關于高鐵時代道路客運行業應對發展的調研報告

　　2017年8月1日，我國首條高速鐵路——京津城際鐵路運行，緊接著武廣、鄭西、滬寧高鐵相繼開通，我國鐵路建設逐步進入“高鐵時代”。而2017年9月28日甬臺溫鐵路動車開行，則標志著我省正式進入“高鐵時代”。隨著高鐵時代的到來，道路客運企業面臨前所未有的壓力。目前，與鐵路動車組平行的道路客運客流量總體上急劇下降，有的客運班線車輛減班甚至停運。面對鐵路挑戰，道路客運如何應對，一直是道路客運行業共同關心、思考和探索的話題。根據市交通局領導意見，由寧波市交通運輸協會牽頭，會同市交通局綜合運輸處、市公管處于今年6月起對此問題組織了專題調研，在調研中，我們相繼走訪了市域內高鐵沿線縣（市）區交通局和道路客運企業，并于6月底專程赴臺州、溫州地區學習取經。現將調研情況綜述如下：

　　一、高鐵發展情況分析

　　1、鐵路網規劃中的高鐵

　　國家《中長期鐵路網規劃（2017年修訂）》中，規劃到2020年全國鐵路營業里程達到12萬公里，建立省會城市及大中城市間的鐵路快速客運通道，形成“四縱四橫”鐵路高速客運專線里程1.6萬公里，以及三個城際快速客運系統。

　　“四縱”為北京至上海客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；北京至深圳（香港）客運專線，連接華北和華南地區；北京至哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區；上海至深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區，此線同我省直接相關。“四橫”為徐州至蘭州客運專線，連接西北和華東地區；杭州至長沙客運專線，連接華中和華東地區；青島至太原客運專線，連接華北和華東地區；南京至成都客運專線，連接西南和華東地區。

　　在“四縱四橫”客運專線基礎骨架上，進一步延伸并擴大客運專線覆蓋面，加強客運專線之間相互連通和銜接；同時在環渤海、長三角、珠三角城際鐵路的基礎上，加快了經濟發達和人口稠密地區的城際軌道交通建設步伐，并與既有線提速改造工程相銜接，四五年后將形成連接所有省會及50萬人口以上的城市，將大大縮短城市間時空距離，大大方便城市間的旅客出行。

　　2、鐵路客運專線推進迅速

　　2017年國家規劃建設的49條高速鐵路項目，已經建成13條，營運里程近7000公里。2017年下半年，寧波至溫州、溫州至福州、武漢至廣州建成并投入使用。今年來鄭州到西安、福州至廈門，成都至重慶、上海到南京等9條陸續竣工并投入使用。尚在建23條高速鐵路，多數明后年可以開通。至2012年，全國有

　　1.3萬公里的高速鐵路主干線，時速200至250公里的鐵路線有5000公里，時速250至350公里的鐵路線有8000公里。隨著高鐵項目建設不斷推進，規劃的鐵路藍圖正變成現實。目前京津29分鐘，成渝1小時，滬寧1小時多，加上今后京滬5小時、滬杭38分鐘等建成使用，全國中心城市間快速交通圈隨著鐵路網完成而形成，將帶來生產方式、生活方式與思想觀念的深刻變化，并直接導致客運市場結構的徹底改變。

　　我省“十一五”期間，計劃建成衢常、甬臺溫、溫福、滬杭客專和錢江新橋等鐵路500公里，根據“十二五”規劃，確保寧杭、杭甬客專和杭州東站樞紐、寧波樞紐在2012年前建成，爭取杭長、金溫、杭黃、九景衢鐵路2017年上半年建成。截止目前，省境內已建成甬臺溫、溫福鐵路，杭州至上海客運專線建設正緊鑼密鼓地進行，8月6日全線完成鐵軌輔設，聯運調試后，預計9月或10月試營運。此外，杭甬客專加緊建設，既有蕭甬線平改立工程也將于今年底完工。屆時我省有北線經過上海、江蘇、山東、天津等，南線途經江西、湖南、廣東、深圳等，西至安徽、成都等，溝通沿途大中城市間的高速鐵路，高速鐵路沿線正是我省

　　公路客運的黃金線。

　　3、高鐵客運優勢日益顯現

　　相關數據顯示，投入營運的每一條線，無論是大城市或是中小城市，都得到當地群眾的追捧，且運輸客流量持續上升。寧波動車開行情況就是這樣，2017年9月28日開行動車至今客流量旺盛，趟趟列車旅客爆滿。開行動車由12對增至19對，節數由8節增至16節，上座率測算達118%，仍然不能滿足旅客出行需求。2017年7月1日寧波站已增加到日發24對，福州、廈門等熱點城市火車票仍然出現一票難求現象。截止6月30日，寧波站旅客發送量398萬人，同比增15.6%，動車發送旅客174.7萬人，占發送旅客44%。此外根據上海鐵路管理局數據，截至7月21日，滬寧高鐵累計發送旅客282萬人，日均發送13.4萬人，運能綜合利用率達120%。其中上海站至南京站的6對一站直達列車，因為速度很快，趟趟滿員。由此可知，動車開行后，大量旅客被吸引到鐵路上出行。隨著動車的日益增多，快速、舒適、安全的鐵路運輸必將成為旅客特別是長途旅客首選的出行方式，顛覆原有的運輸格局不是空話。

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　　二、高鐵對道路客運影響

　　1、道路客運業概況

　　由于我市特殊的地理位置條件，鐵路動車組開通以前，道路客運業發展一直領銜于鐵路和民航業，在客運綜合運輸體系中占絕對主導地位。特別是中長途運輸市場中，杭甬、甬臺溫高速公路以及杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋的開通建成，使得道路旅客運輸在在途時間、經濟性、舒適性及便利性方面均全面優于鐵路和民航，幾乎占據了省內及長三角地區旅客運輸市場全部市場份額，寧波至杭州班線、上海班線、溫州班線、臺州班線等都曾先后是相關道路運輸企業和客運站的“黃金班線”，為其賺取過豐厚的利潤回報。

　　2、高鐵的影響情況

　　動車組開行以來，對班線和包車客運影響有所不同。對于班線客運的影響，主要是其大量分流了沿線的中、長途旅客；而對于包車客運而言，動車開行便利旅游出行，也給旅游包車市場發展注入了推進劑。

　　（1）寧波至臺、溫、福影響情況分析

　　鐵路動車組的開通分流了甬臺溫沿線客流，導致汽車中心站2017年第三、四季度客流量未能延續前兩個季度的向好勢頭，第三、四季度發送量僅80.5萬人次、62.48萬人次，分別同比下降11.54%、14.11%，環比下降1.59%、22.39%。其中，臺溫方向客流下降尤其嚴重，達到近40%。原本的黃金班線寧波至臨海班線全年發送量僅為上一年的86%，寧波至溫州則更是下降到了79%。

　　（2）寧波至滬、寧、杭客流情況分析

　　動車開通前后，杭州、上海和南京等方向客運流量并未出現預計中的大幅下滑局面。2017年第四季度，上海、杭州方向發送量扭轉了下滑局面，分別同比上升2.25%和5.2%。2017年第一季度較2017年第一季度，班線客車實載率反而略有上升，漲幅分別為7%、0.4%及8%。分析原因主要有三點：一是班次較動車多，購票方便，可以隨到隨走；二是由于目前鐵路杭甬線非客運專線，車速慢，寧波至杭州、上海及南京的道路客運班車在途時間與動車組相差不多，且動車組火車站相對較遠，換乘不便；三是票價優勢，寧波至南京動車組二等座票價為209元，汽車票價為180元。這表明，在高密度發車和較便利的購票（上海方向可購回程票），以及較低票價的影響下，道路旅客運輸方式較鐵路列車仍有一定競爭優勢。但根據業內人士預測，滬甬鐵路客運專線一旦全線開通，道路客運滬、杭方向的客運量將會大幅下降。

　　（3）寧波旅游包車市場發展情況分析

　　根據《2017年度寧波旅游經濟運行分析白皮書》，2017年，我市共接待入境旅游者80.05

　　萬人次，同比增長5.74％。其中接待國內游客3962萬人次，同比增長14.3%。在高鐵大發展背景下，人員往來增加，增加了本地旅游車接待量，旅游包車市場規模隨之有所擴大。     （4）臺州至滬、杭、甬、溫、福影響情況分析     鐵路動車組的開通，對臺州道路客運的沖擊究竟有多大，此前業內人士曾做過大量的調查論證和預測。具體情況如下表。

　　注：此統計系臺州市與鐵路客運相關的13家道路客運企業及9家客運站所提供的數據匯總

　　注：此統計系臺州市與鐵路客運相關的13家道路客運企業及9家客運站所提供的數據匯總

　　3、道路客運業存在問題

　　在與高鐵的競爭中，道路客運業在長距離旅客運輸和中心城際旅客運輸中處于不利地位，不具備競爭的優勢，這里有客觀和主觀上的諸多原因。

　　（1）負擔過重，經營成本較高

　　由于道路客運實行市場化經營，近幾年，用工、燃油等營運成本不斷上升，再加上要承擔車輛折舊和道路建設成本，這造成了道路客運業負擔較重，盈利空間被極大的壓縮，嚴重削弱了競爭力。

　　（2）理念落后，集約化程度低

　　鐵路動車開通之前，道路客運是中長途出行的首選方式，占了95%以上的市場份額，且盈利能力強。這一方面導致運輸企業和客運站普遍是“守株待兔”的經營思路——幾乎不曾有過市場營銷；另一方面，近年來道路客運普遍采取的承包經營、聯合體經營等分散經營的管理方式，面對突如其來的市場變化時，由于經營集約化程度低，資產、資源無法重新整合，一時難以適應和積極應對競爭。

　　（3）服務欠佳，缺乏核心競爭力

　　高速公路建成通車后，道路客運都是憑借高速公路網絡的優勢贏得了市場，而不是依靠本身服務優勢來提高核心競爭力，這就導致在鐵路一次一次提速后，高速客運節節敗退。鐵路客運，特別是動車開行以來，在靠速度和安全性爭取客源的同時，也在千方百計提高服務質量。例如，引入航空式服務；對座位分等級，實行差別化定價；建設自助式售票系統、網上售票系統、改進檢票方式（滬寧高鐵可刷身份證檢票）等。反觀道路客運，運輸企業各自為

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　　政、分散經營，沒有統一的系統和平臺，難以改善售票、檢票系統和靈活定價等等，因此道路客運從服務上看是落伍了。

　　4、道路客運業應急措施

　　受高鐵的沖擊，高鐵沿線道路客運企業自發調整了經營思路，并采取了一定的措施予以應對。在此次調研中，我們了解到，甬臺溫沿線道路客運企業普遍采取了組建班線公司、調整車輛結構和密度、降低車票價格、提升售票服務、發展節點運輸等手段來應對挑戰。這些措施在一定程度上避免了企業效益的嚴重滑坡，但畢竟缺乏系統性，因此需要企業及政府部門共同努力，為應對即將到來的更為嚴峻的形勢做足功課、做好準備。

　　三、正確認識高鐵發展

　　1、“鐵公”優劣勢比對

　　公鐵競爭因素主要體現在價格、安全、速度、密度、購票、通達率、舒適性和機動性上，在這些方面公路和鐵路各有優劣勢。

　　通過圖表對比，我們可以清楚的看到高鐵與道路客運之間的優劣勢。道路客運一是具有機動靈活的特點和空間上的“門到門”服務優勢；二是班線密度大，旅客可隨到隨走；三是網絡密集，覆蓋面積廣，可滿足高鐵“盲點”旅客需求，這可使道路客運在中短途客源中占據優勢。鐵路保持著在價格低、安全舒適和載客量大的優勢，而且不受氣候的影響，準確性及時效性相對要高，在中長途客源占據絕對優勢。

　　2、如何正確認識高鐵

　　鐵路的快速發展是經濟社會發展和人民生活水平提高的必然要求。公路和鐵路的階段性交替發展也符合交通發展的一般規律。許多西方發達國家交通發展也經歷了鐵路主導、公路主導、綜合發展等不同的歷史發展階段。因此，近十年公路、民航的快速發展和目前鐵路加快發展這種階段性交替發展的格局，既是我國國情的體現，也符合國際交通發展的一般規律。     我國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多，資源分布及工業布局不平衡，鐵路運輸在超長途運輸方面與其它各種運輸方式相比具有較大優勢，其大容量旅客運輸在經濟社會發展中具有特殊的地位和作用。同時，在全球提倡低碳經濟的今天，鐵路大容量、節能環保的特點，非常符合低碳交通的要求。

　　而且，鐵路服務能力和水平的提高必然進一步促進綜合運輸結構調整，促使道路客運提升服務質量，應該說，高鐵的發展是鐵路應有份額的一種回歸，是鐵路在綜合運輸體系中應該占有的一席之地。隨著高鐵的推進，道路客運與高鐵同線將受到高鐵的強有力沖擊，同時，民航與鐵路的競爭不可不免，傳統的三大運輸將重新洗牌。

　　3、應對思路及策略

　　面對高鐵挑戰，我們要認清形勢，充分認識發展高鐵是時代的必然要求，鐵路崛起，道路客運下降回歸是必然趨勢。要充分認識到目前“高鐵沖擊”才剛開始，到了2017年，浙江1300

　　公里鐵路網建成時，影響和沖擊才真正顯現出來。因此，我們要以科學發展觀為指導，進一步轉變思想觀念，堅持“正視現實、揚長避短、錯位發展、轉型創新”的思路，立足主業，整合力量，調整好自己的經營思維和方法，重新打造自己的經營優勢，做自己最擅長的事，做自己該做的事，回歸本位、回歸特質。不與鐵路運輸在綜合運輸通道上進行競爭，不與鐵路爭奪通道干線運輸上的主導地位，而是充分發揮公路客運網絡覆蓋面大、門到門服務和機動靈活性，做足短途、做細中途、做好長途，短途為主，中長途補充，分擔社會客運，達成優勢互補，改變自己目前相對被動的經營狀況。

　　具體策略采取：

　　在態度上，正視現實，認清形勢，堅定信心，迎接挑戰。

　　在方法上，立足主業，找準定位，發揮優勢，揚長避短。

　　在策略上，整合力量，抱團合作，錯位發展，轉型升級。

　　在手段上，細分市場，精細管理，依靠科技，服務取勝。

　　四、應對具體措施

　　道路運輸企業為走出一條符合當前客觀實際的發展之路，可采取以下應對策略：

　　1、發揮比較優勢，穩固優勢領域

　　通過對動車組和道路客運的優劣勢比對，不難看出，鞏固并擴大動車組丟下的和輻射不到的客運市場，并努力成為動車組的延伸工具，來滿足旅客運輸的完整需要，為自身贏得新的市場空間，是完全做得到的。為此，我們可以采取以下措施：一是增加班線密度。機動性強、班線密度高是公路客運區別于鐵路運輸的主要特點，也是對鐵路無可比擬的優勢。因此，道路客運業可根據自身線路運營情況，在條件成熟的班線上增加班線密度，以盡可能縮短旅客出行時間，實現旅客隨到隨走，也可開行夜間班線，達到和鐵路同樣的夕發朝至的競爭效果。二是堅守中短途客運陣地。要揚短（短途）避長（長途），積極發展中短途班線以及延伸某些班線至鄉鎮站點補員等等，充分發揮道路客運點多、面廣、“門到門”服務的優勢。三是實行公鐵區域合作。鐵路高速運行必然會甩掉部分中小站點旅客，同時廣大鄉鎮以及鐵路非沿線的中小城市與鐵路沿線客運站點鏈接的線路中，也有大量的客運需求，都需要道路客運接駁鐵路客流，實行公鐵區域合作。四是調整經營方向。根據道路客運的定位，我們可以拓展新的業務領域：要積極探索和發展與傳統客運、航空、鐵路相銜接的運輸業務以及機場專線等特色服務；探索和發展旅游專線、旅游包車等旅游客運業務和汽車租賃業務；探索和開發具有商務特點的商務班線，爭取擴大商務人士及中低端旅客也成為道路客運的一個商機；探索多元化發展，要利用得天獨厚的場站、運輸工具等資源和管理經驗，發展物流產業，使之成為企業新的經濟增長點。五是發展城鄉公交。隨著城市化進程的發展，城鄉居民日常活動將更加頻繁，發展城鄉公交正好適應市場需求，道路客運企業和行業管理部門要集中精力，把短途客運公交化做精做細。

　　2、整合運輸資源，合作抱團取暖

　　面對高鐵時代，道路客運必須通過運輸資源整合，優化資源配置，減少“內耗”，提升行業競爭力。

　　積極提倡和組織企業實行聯盟。道路客運想要在競爭中求得生存與發展，必須進行運輸資源的整合，變現在的“小而散”為“大而強”，推進向專業化、集約化、規模化方向發展。為此，道路客運企業可采取組建企業聯盟等方法“抱團”合作，打造主導型企業，以增強抵抗風險的能力和市場競爭力，也可鼓勵具有資金、技術、管理等優勢的企業，運用其資產運營能力和融資能力，通過控股、參股、收購、兼并、合資、合作等方式對區域內同業競爭的企業進行重組。據了解，溫州長運集團從2003年起，通過兼并市運、聯運、交通國資、洞頭長運等多家同行國有企業，為聚力與動車組競爭奠定了一定基礎。寧波慈溪通過資產重組，理順了縣域內7家國資道路運輸企業之間的關系，內部矛盾得到有效解決。資產重組后，原來

　　7家公司的業務整合到了5家專業公司，各自業務范圍不再重復交叉，明確了目標定位，消除了企業之間因同業競爭而產生的矛盾。

　　認真推行和支持線路資源整合。與鐵路全國一盤棋不同，道路客運行業一條客運班線有多家企業參與經營，內部矛盾重重。為增強應對競爭的抵御能力，各道路客運企業可通過組建線路公司方式，對班線進行優化整合。根據調研，目前寧波、溫州、臺州之間的線路整合基本完成。各客運企業根據原有班車資源入股成立的線路公司，各占有一定的股份，班車的減少或新增不影響其所占份額，達到利益同享，風險共擔的目的。但是應該看到，這些鐵路沿線的線路公司是為了應對高鐵挑戰而采取的被動舉措，目的是為了使受沖擊線路得以維持生計。而我們認為，應該將這種線路公司的模式推廣到更多的線路中去，如隨著寧波至舟山大橋的貫通，寧波與舟山的客運企業就自發組建了線路公司，運作非常成功，充分體現了“節能減排、服務提升、效益增加”的初衷。

　　大力推廣和扶持運力結構調整。隨著動車開行，旅客出行方式有了較大改變，客車實載率大幅下降，運力明顯過剩。為此各道路客運企業紛紛調整運力，將原來39座大客車淘汰下來，改為19座的客車，相對來說可以減少通行費、油費的支出，營運成本得以降低。據此，道路客運企業應根據鐵路規劃及運營情況，適時調整運力結構，車型結構調整不要一味朝“高大”化發展，應從安全、環保、舒適、節能等方面考慮，對于與鐵路平行的客運線，新投入的車輛應與客運需求相適應。

　　3、調整運作模式，開展節點運輸

　　高鐵時代的到來，打破了原有的運輸格局，也打亂了道路客運原有的運作模式。據了解，原有單一的快客運輸直達模式已經無法滿足當前客運市場的需要。由于動車每小時350公里的速度，道路快客不可企及，因此，道路快客的運作模式必須調整。道路客運的核心競爭力在于其點多、面廣、“門到門”的服務，快客經營企業可以根據客流的數據統計，增加少量的集中上下客站點，將道路快客運輸站對站的直達模式調整為允許中途（少量站點）停靠模式，即要開展節點運輸。現由于受一些如“車歸站、人歸節點”的管理影響，大量上下客站點被撤，制約了道路客運比較優勢的充分發揮。另外，一些地方為保障市內交通順暢，一些位于城區內的道路客運站外遷市郊，也使道路客運失去了“門到門”服務的行業優勢。如，據象山公運公司統計，杭州汽車東站搬遷至杭州九堡客運中心站后，該公司每輛班車每月減少營業額4萬多元，兩輛車一年減少營收100萬元左右。因此要提升道路客運的競爭力，必須要增加道路客運服務網點，擴大道路客運站點覆蓋面，增強旅客的方便性。為此，要根據客流特征設置客運站點，開展節點運輸。據了解，寧波公運集團推出站際免費接送車，實現旅客出行“零換乘”，使旅客感到選擇道路客運出行的方便性。余姚公運公司通過在低塘增設配客點，其發往上海的班車在該配客點的配載率達20%，效益十分顯著。奉化客運站通過吸納過境車輛進站補員，增加了企業收益。其它道路客運企業都可仿效。

　　4、發展避“鐵”班線，實現錯位競爭

　　火車跑軌道，汽車跑公路，因此，道路客運企業要調整好自己的發展思路，認真分析自己的比較優勢和發展定位，與鐵路實現錯位競爭。一是發展一線多站班線。道路客運企業要通過科學調研，重新細分市場需求，發展避“鐵”班線。如寧波-寧海快客班線，可以考慮班線分流，將原來統一由寧海發往寧波南站或客運中心站的部分班線分流從寧海發往寧波東站或北站，與動車組實現錯位競爭，這樣既可降低旅客在寧波市內交通成本、節省時間，又可把旅客“堵”在家門口，為旅客實現“門到門”服務，提高企業運輸效率，達到企業、旅客共贏。二是開行鐵路盲區班線。要把道路客運班線發展重點轉向鐵路未覆蓋的盲點區域。在干線運輸通道上，要針對動車組沿線停靠站點減少的情況，把道路客運班線調整到一些被動車組“忽視”的或被火車丟下的以及輻射不到的小城鎮和中小站點等客運區域，成為動車組的延伸工具。

　　5、改進服務方式，創建服務品牌

　　道路運輸企業要想發揮自身的比較優勢，唯有不斷提高服務標準，提升服務水平，大力提供人性化、個性化特色服務，以優質的服務吸引旅客，才能在夾縫中求生存，在危機中求發展。

　　強化客運服務品牌化。道路客運企業的運輸服務不再僅僅只是單純地把旅客從一個地方運到另外一個地方，而是要求我們企業必須不斷地提高服務質量，形成有本企業特色的服務品牌。服務品牌意味著企業的誠信、優秀的品質、市場的認同，是企業的無形資產，代表了企業的競爭力。如寧波汽車南站“3561”服務班，近十年來堅持以弘揚“雷鋒精神”、“綠葉精神”和“奉獻精神”為己任，立足小小服務平臺，把崗位當舞臺，把工作當事業，在實踐中不斷創新服務載體，努力構建品牌文化，形成了一套獨特的3561服務工作法，成為全市交通行業服務窗口的靚麗品牌，贏得了全社會的贊譽。

　　倡導售票服務人性化。道路客運企業可以通過方便快捷的售票服務來吸引旅客。據調研，從臺州、溫州情況來看，目前采取的售票服務方式包括：提供異地聯網售票、網上訂票、電話訂票、郵政代售客票、銀行代售客票、自動售票機售票等等。但是并非每個企業都已具備這些售票方式，絕大多數縣級站仍停留在到站售票階段，只有部分中心城市客運企業已采取部分便民售票方式。同時，由于出行人群仍以打工人群為主，而且受年齡階層的限制，人們還是習慣于到站買票這種傳統的購票方式，所以其它售票方式所售客票所占比例不高。網上訂票等方式一般以學生客源為主，相信隨著80后、90后逐漸登上社會舞臺，各種便民的售票方式將有更大的發展空間。

　　推進場站服務智能化。長期以來，道路客運企業往往著眼于如何提高出行舒適性及安全性，并投入了大量的自己用于購置高檔車輛及安裝行車監管系統，而忽視了對客運場站的改造升級。因此，要發揮新技術在提升服務質量和管理效能方面的重要作用，加快場站的智能化建設步伐。通過智能售票系統、智能檢票系統、客運站顯示屏查詢系統、客運站監控系統、客運站安檢系統等一系列項目的建設應用，全面提高道路客運站務作業現代化水平，使旅客出行更為便捷、安全。

　　五、相關建議意見和要求

　　從長遠看，高鐵的沖擊有利于促進道路客運環境優化，促進道路客運結構自我調整。同時，為社會經濟快速發展及行業的健康穩定，形成和諧的道路運輸市場，政府及行業管理部門要有所為、有所不為，不能放任無序整合，應在政策上給予引導和支持。高鐵時代的來臨，也要求政府及行業管理部門轉變觀念，自覺地適應客運市場變化。

　　1、完善班線規劃布局

　　面對高鐵時代，為充分發揮道路客運優勢，建議省運管局對全省道路客運班線進行一次調研摸底，重新規劃、重新布局。該退出的退出，如寧波-溫州等與鐵路重疊的班線，可以退出若干班次；該合并的合并，如鄞州客運站經營河南方向的漯河、平頂山、洛陽、三門峽四條班線，平均實在率不到30%，可以合并、減少班次；該調整的調整。要絕對避開審批鐵路可直達的新班線，要鼓勵適度發展火車未開通區域或與火車不同線的長途、超長途班線。

　　2、推進管理體制改革

　　當前客運企業面臨的挑戰，同樣是對道路運輸管理部門的挑戰。建議省運管局應該以高鐵的思維來推進管理體制改革，適當下放管理權限，給地方運管部門和道路客運企業以更多的自主權。如在配客站點設置和節點運輸上，下放審批權給地方運管部門，由地方運管部門通過協調各方利益商量解決；在車輛更新等方面，要簡化審批手續；允許從競爭中淘汰下來的過剩運力參與新線路的營運或從事旅游客運等。

　　3、全面加大科技投入

　　加大科技投入可以極大地改觀道路客運服務水準和服務效率。行業管理部門可以安排一定

　　的資金支持和引導企業進行技改。要積極扶持客運企業在監管系統、售票系統、信息網絡等方面增加投入。如普及GPS使用水平，建立GPS監控平臺，實現車輛調度、安全監管、信息服務三位一體；扶持客運企業短途班線實行IC卡服務，減少旅客上下車時間，方便與城市公交的銜接換乘；扶持客運企業建立統一的售票服務平臺，全面實現電子聯網售票服務；扶持客運企業提高企業信息管理水平，實現線路運行、車輛養護、員工作息、車輛進站等一系列工作的程序化、標準化和規范化運作等等。

　　4、研究出臺優惠政策

　　政府部門應加大對道路客運企業支持力度，研究出臺扶持優惠政策，創造“放水”、“輸氧”的政策環境，力挺相關企業渡過難關。

　　為此，建議從以下四個方面給予扶持：

　　一是通行費優惠政策。據測算，目前通行費支出占營運成本的比例高達36.6%，成為用油成本之后的第二大支出。我們建議，道路客運省內班線享受集卡運輸車輛高速通行費減免30%的政策優惠。

　　二是技改補貼政策。把售票系統升級改造、客運車輛更新及監管系統的安裝納入到技改補貼范圍。

　　三是場站建設補貼。客運場站作為公益性設施其建設應給予資金和土地上的扶持。

　　四是公交客運補貼。作為城市公交，政府部門每年都有大量的資金補貼，而從道路客運發展而來的城鄉公交、農村公交卻不能享受公交補貼，受到不公平待遇，建議政府部門能夠一視同仁。

　　5、嘗試實行票價浮動。為適應高鐵競爭的需要，道路客運運價應向航空運價體系學習，實行浮動票價，運價管理部門在價格管理上可以改審批制為報備制。客運企業可在管理部門規定票價的上下限浮動范圍內，根據發車時段、客流情況及售票時間等因素自主調整票價，采用浮動票價與其它客運方式競爭。同時，可以嘗試在與鐵路平行的線路上針對特定旅客推行特價或VIP積分打折優惠，在服務質量不變的前提下，實行票價多元化，盡可能讓利于民。

　　6、繼續加強市場監管

　　加強市場監管是行業管理部門職責所在。因此，行業管理部門一方面要加強對客運企業的監管。通過強化站容站貌管理、強化客運管理、強化資質管理、強化監督檢查，營造安定有序的出行環境；另一方面要加強對黑車的打擊力度。當前客運市場競爭異常激烈，大量黑車與班線客運爭搶客源，更是擾亂了客運市場正常的生產秩序，侵害了合法經營者的切身利益。同時，黑車非法經營也給旅客出行帶來了安全隱患。通過嚴厲打擊黑車，可以維護安定有序的出行環境。

　　7、營造良好政策環境

　　一部政策法規的出臺，其初衷是為了行業能更健康、更規范的發展，同時也是為了促進該行業更有利的參與到市場競爭中去。然而現行的《道條》卻已經嚴重滯后于時代社會發展的需要，脫離了道路客運市場的發展實際，因此也在一定程度上制約了道路客運行業的正常發展。無論是行業管理部門還是道路客運企業都強烈呼吁修改現行《道條》。我們建議省運管局針對條例修改問題做一次深入調研，根據行業實際及時予以修改，為道路客運業的健康有序發展營造良好的政策環境。

　　關于高鐵時代道路客運行業應對發展的調研報告 [篇2]

　　“這車開到武漢需要幾個小時?”“九個小時吧。”“怎么這么長時間啊?”“沒辦法，這不是動車組呀!”6月19日正午時分，開了七年南京至武漢班線的翟師傅在與一位旅客對話時顯得很無奈。翟師傅是南京中央門長途汽車站的一名駕駛員，在寧武線上已經工作了七年，自從今年4月1日，鐵路動車組開行以來，翟師傅發現自己車上的乘客越來越少，跟以往火車動車組開行之前相比，簡直是天壤之別。翟師傅告訴記者，以往從中央門長途車站發車的武漢班線共有四班車，正常情況下，34個臥鋪座位至少實載27人至28人。盡管距離預定的發車時間不到五分鐘，車上卻只有五位乘客。“現在一趟就只有五、六名乘客。”翟師傅在一旁無奈地搖搖頭。據翟師傅粗略估算，南京至漢口一個單程的汽油和路橋費用需要1400元左右，一輛34座的臥鋪客車的實載率至少要達到50％才能基本收支平衡。而五個人跑一趟意味著公司一個單程就要虧損八百元錢。

　　以流量計算，中央門長途汽車站是南京地區最大的汽車客運站，日發旅客近三萬人次。中央門車站武漢班線的遭遇并非孤例。記者了解到，整個南京發往漢口的長途班車已經從最多時候的每天十多班次減少到目前的每天七班。中央門車站辦公室主任趙根華告訴記者，4月1日之后，客運企業已經大幅下調了該線路汽車票價，從原來的208元和197元，分別下調至目前的150元和110元。盡管如此，目前南京至武漢班線的上座率仍普遍在20％至30％左右，而且主要是需要帶貨的生意人。在趙根華看來，現在的*班線就是一個“雞肋”———食之無味，棄之可惜。“如果把線路徹底停了，經營權就要被收回，但不停線路就要面臨著巨大的虧損，現在只能期望節假日客流高峰時挽回一些損失了。”趙根華無奈地表示。

　　客運企業自我救贖

　　盡管風馳電掣的動車組已經在攻城拔寨，深陷危機的道路客運企業顯然不愿坐以待斃。面對“強敵”入侵，一場自我救贖的探索與轉型已然展開。

　　除了降價提高實載率，今年春運期間，南京長客集團首次在競爭激烈的滬寧線上投入了一輛“e”車。雖然只有十個座位，但車上每個座椅前都配備了一臺嶄新的筆記本電腦，可以無線上網，而票價與豪華大巴一樣。緊接著，長客集團在南京至徐州班線上投入了八輛61座超大型長途大巴。長客集團一位主要負責人在接受媒體采訪時曾表示，此舉將有利于節假日運力緊張時吸引更多客源，同時也可以攤薄每個座位的運輸成本。

　　這樣的開拓與探索還在持續。趙根華告訴記者，針對動車組開通后對汽車長途客運的沖擊，許多客運企業已開始將目光轉移到以前很少注意的城郊班線和節點班線，以開拓新的效益增長點。據介紹，今年3月27日，為滿足清明、“五一”客流高峰期間，南京祿口機場地區旅客的“零距離”換乘長途大巴需求，經批準，南京中央門客運站和東站至祿口節點運輸大巴正式開通。15元的票價相比機場大巴的25元票價便宜了40％。長客集團表示，雖然15元的票價比機場大巴低了10元，但仍有利潤可賺。此外，長客集團還于今年3月至5月期間分別開通了南京至江寧、南京至高淳、南京至溧水等多條城郊班車。以南京至江寧線為例，該線途經江寧大學城、經濟開發區等地，將這些人員密集地聯系起來，實際上是將這部分客源抓在手里。

　　據張和平介紹，城郊線路大多選擇走高速公路或干線公路，可以大大縮短縣區乘客到主城中轉的時間。同時，長客集團還在浦口區的橋林鎮、大廠區的葛塘鎮等地建立并啟用了多個郊區客運站。這些客運站都有長途客車直接去配客，省去了進城中轉的時間，從而可以實現點到點運輸。目前，這些郊區客運站已開通了幾十條長途班線。

　　扶持政策正在醞釀

　　除了自救，來自行業主管部門的政策扶持也在醞釀待發。江蘇省交通廳運管局副局長周體光向記者表示，針對高速鐵路對道路客運的沖擊，該局已經啟動了一個高鐵競爭下道路客運發展出路的戰略研究。近期還將出臺促進道路客運平穩發展的政策意見，核心內容包括三條：產業升級、行業節能和企業增效。

　　據介紹，江蘇省目前共有道路客運企業800多家，其中大部分為規模較小的經營個體。數量多、規模小的產業發展現狀成為制約江蘇道路客運業整體競爭力和抗風險能力提升的一個瓶頸。周體光向記者表示，運管部門將出臺政策鼓勵道路客運企業向規模化、網絡化、集約化方向發展。主要將利用2017年至2011年省市際班線經營期屆滿的契機，加快對客運企業實施整合，鼓勵通過兼并、重組、聯合等方式做大做強。原則上，同一條線路有兩家或兩家以上經營主體的，將縮減為一家。

　　在行業節能方面，將鼓勵企業投入大運量車型參與市場競爭，降低單個座位的運輸成本。鼓勵和引導企業充分挖掘潛力，開通大學城、工業園區、機場專線等新型班線，開拓和發掘新的效益增長點，提高抗風險能力，最大限度地促使企業增加效益，持續發展。

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