赴香港地鐵與地下空間規劃建設考察報告

　　20**月16日至19日，由園區規劃建設局徐國平副局長帶隊，規劃建設局、市政工程部相關人員到香港對地鐵和地下空間規劃建設以及物業開發進行調研考察。就地鐵與地下空間的規劃、建設與管理等方面內容學習香港地鐵的先進經驗。

　　考察期間，香港地鐵有限公司鄧仲萱等先在香港國際金融中心會議室向考察團專題介紹了香港“地鐵＋物業”發展的經驗和香港地鐵的發展運營，并對園區地下空間發展提出了建議。然后陪同考察團對地龍塘站、寶琳站等進行實地考察，走遍了香港地鐵除迪斯尼線之外的六條線。

　　一、香港地鐵及地下空間和物業開發概述

　　位于機場快線和東涌線終點的香港站是本次考察的第一站。香港站與中環站通過地下通道相連，旅客可以方便地步行至中環后換乘地鐵港島線和荃灣線。位于香港站的國際金融中心二期是占地5.71公頃的香港站商業綜合發展計劃之一。國際金融中心二期巨型尖頂式建筑環抱城市及海港全景。

　　九龍站是東涌線及機場快線換乘地鐵站，九龍站設有機場快線市區預辦登機處，可以方便旅客辦理登機手續和行李托運。九龍站上蓋物業有高檔住宅樓――君臨天下和凱旋門等，以及正在建設中的環球貿易廣場。環球貿易廣場是香港地鐵九龍站發展計劃的一部分，環球貿易廣場與對九龍站上方部分物業開發 岸的國際金融中心二期互相輝映，形成一道宏偉 的維港門廊。大樓將于2008年建成，建成后將取代國際金融中心二期成為香港最高的建筑物。青衣站是位于東涌線、機場快線及公交首末站為一體的樞紐站。青衣站是一個高架車站。共有6層，2個島式站臺，站臺都裝有屏蔽門。考察團對港鐵青衣站的商業設施――青衣城、上蓋物業盈翠半島住宅樓和公交換乘樞紐進行了詳細的考察。青衣城是一個以海洋概念建成的大型主題商場，青衣城商場

　　考察團考察了港鐵和九廣東線換乘站――九龍塘站，以及九龍塘站的商業設施――又一城。九龍塘站是九廣東鐵與港鐵的唯一交匯點，又一城（festival walk） 與九龍塘站相連，是一座大型購物商場及寫字樓大廈。

　　考察團最后考察了寶琳站。寶琳站段是淺埋式地鐵。作為將軍澳線終點，寶琳站的站臺、車站大堂和出入閘口位于同一層，列車在同一個方向到達和離開。地鐵標高在坑口站開始逐漸抬高，到寶琳站時標高基本與地面相平。寶琳站主要出入口設于貿業路，出站就是公交換乘站、的士停靠站和非機動車停車場，同時有五條人行天橋連接地鐵站和周邊商業設施、住宅小區。

　　二、香港地鐵的成功經驗

　　2.1香港地鐵的成功之處在于“地鐵+物業”的發展模式。

　　地鐵與物業綜合發展這一模式是香港地鐵與香港政府密切合作，共同規劃，在征詢香港公眾意見的基礎上，將地鐵建設、地鐵運營和沿線物業開發相結合。它所依據的是個很簡單的概念：即利用地鐵交通便利的特點，就近建設環境舒適、商住結合、公眾可以負擔得起的優質社區，進行物業發展。這樣，地鐵建設為公眾生活創造便利，同時新的社區也為地鐵運營提供穩定的客流，形成一個良性的循環。迄今，香港地鐵和發展商已合作建設開發7 萬套住宅，2000萬平方尺商廈。

　　這一模式的操作也很簡單。在修建鐵路的時候，政府授予香港地鐵一定的物業開發權，香港地鐵公司按地鐵建成以前的地價水平向政府繳付地款。當地鐵建成后，香港地鐵公司利用沿線的物業升值這一部分的收益再去建設新的地鐵項目。將鐵路與物業綜合發展，有效地利用土地資源，對香港政府、地鐵發展商及公眾來說，是一個三贏的局。

　　2.2地鐵車站與物業統一規劃

　　地鐵車站及周邊地塊統一由港鐵公司進行統一規劃、統一發展。港鐵公司按照“以人為本、高素質的生活環境、現代化高效率生活方式”為原則，從車站及周邊地塊的控制規劃、車站建設、地塊物業開發，直至物業管理進行了全程工作，從而能夠一次性完成車站及周邊的規劃方案，處理好各種功能之間的銜接。

　　2.3 完善的交通疏導設計

　　2.3.1 “同臺換乘”

　　香港地鐵最大的特點就是不同線路之間的“同臺換乘”體系，“同臺換乘”極大方便了乘客，也減少了乘客在車站內的停

　　留時間，提高了地鐵的運行效率。

　　2.3.2 地鐵與公交樞紐的無縫銜接

　　在香港，地鐵出入口往往直接對接公交換乘樞紐、港灣式公交停靠站、的士停靠站、停車場等。

　　2.3.3 便捷的人行系統

　　香港的地鐵配備了大量的人行扶梯、人行天橋、人行交通導示標志，極大地方便乘客。

　　2.4 地鐵與商業的完美結合

　　香港地鐵往往會因地制宜發展商業，商鋪租賃收入已是港鐵最重要的收入來源之一。

　　在香港考察期間，考察組注意到地鐵站臺層次內的地下空間以人群疏導功能為主，適當因地制宜配以小型商鋪，商鋪的功能定位在便民服務。大型商業設施往往結合地塊一并規劃、開發、建設。

　　三、對園區軌道及地下空間規劃建設的啟示

　　3.1對園區發展地下公共空間規劃和建設的建議

　　軌道交通具有客流量大的優勢，因此結合地鐵建設開發周邊地下空間，不僅能更加完善地區的城市功能，還會進一步提高軌道系統為城市服務的質量和運行效率。

　　在香港，地鐵建設、地鐵運營和沿線物業開發均由港鐵公司實施。而園區段，軌道部分屬于市軌道公司，地下公共空間由園區開發，周圍物業由地塊開發商進行開發，存在多個業主單位，很難照搬香港開發經驗。

　　結合園區目前情況，我們建議在沿輕軌兩側的地塊開發時，在地塊內設置大型地下空間，發展商業設施，地下空間通過通道和輕軌實現無縫銜接。考慮到地下公共空間前期投資巨大，并且需要和周圍地塊統一規劃、運行、管理，我們建議將地下公共空間和輕軌周圍土地統一由園區一家國有公司投資開發建設，并進行后期運營維護。

　　園區利用輕軌工程建設的機會發展地下公共空間具有戰略上的前瞻性，輕軌和地下公共空間的建成必將極大地聚集人群，刺激經濟的發展。但考慮到目前園區的經濟發展水平、人群密集程度都和香港有一定的差距，我們建議在輕軌建設同時就將輕軌上方的地下公共空間的土建部分同步實施，機電和設備部分結合周邊地塊的開發予以分步實施。

　　3.2 借鑒香港地鐵的交通組織設計

　　地鐵作為大運量的交通工具，地鐵站必將成為人流聚集的中心。因此，公共交通設施需同步對接地鐵，給乘客提供便捷的換乘設施。

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