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中國(guó)在建最長(zhǎng)大橋
中國(guó)的橋梁數(shù)不勝數(shù)，有長(zhǎng)有短的，我國(guó)已成為世界第一橋梁大國(guó)，但是大家知道中國(guó)在建最長(zhǎng)大橋嗎?下面小編為大家揭曉答案。
中國(guó)在建最長(zhǎng)大橋：杭州灣跨海大橋
中國(guó)在建最長(zhǎng)大橋，杭州灣跨海大橋。同時(shí)杭州灣跨海大橋也是世界上最長(zhǎng)的橋。杭州灣跨海大橋全長(zhǎng)36公里，其長(zhǎng)度在目前世界上在建和己建的跨海大橋中位居第一。 杭州灣跨海大橋地處強(qiáng)腐蝕海洋環(huán)境，為確保大橋壽命，在國(guó)內(nèi)第一次明確提出了設(shè)計(jì)使用壽命大于等于100年的耐久性要求。 杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑1.6米，單樁最大長(zhǎng)度89米，最大重量74噸，開(kāi)創(chuàng)了國(guó)內(nèi)外大直徑超長(zhǎng)整樁螺旋橋梁鋼管樁之最。
杭州灣跨海大橋深海區(qū)上部結(jié)構(gòu)采用70米預(yù)應(yīng)力砼箱梁整體預(yù)制和海上運(yùn)架技術(shù)，為解決大型砼箱梁早期開(kāi)裂的工程難題，開(kāi)創(chuàng)性地提出并實(shí)施了“二次張拉技術(shù)”，徹底解決了這一工程“頑疾”。直飲水。
杭州灣跨海大橋50米箱梁“梁上運(yùn)架設(shè)”技術(shù)，架設(shè)運(yùn)輸重量從900噸提高到1430噸，刷新了目前世界上同類(lèi)技術(shù)、同類(lèi)地形地貌橋梁建設(shè)“梁上運(yùn)架設(shè)”的新紀(jì)錄
杭州灣跨海大橋南岸10公里灘涂底下蘊(yùn)藏著大量的淺層沼氣，對(duì)施工安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。在灘涂區(qū)的鉆孔灌注樁施工中，開(kāi)創(chuàng)性地采用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類(lèi)似地理?xiàng)l件之首。
中國(guó)大橋世界之最排名
世界最長(zhǎng)跨海大橋、跨度最大的公鐵兩用橋、首座公鐵兩用跨海大橋……正在中國(guó)的江河大海上如火如荼地建設(shè)著。大橋正在成為一張中國(guó)的新“名片”。中國(guó)橋梁界為世界橋梁創(chuàng)造了眾多的“世界第一”。
橋梁數(shù)量最多，中國(guó)既保留著像趙州橋那樣歷史悠久的古代橋梁，也在不斷地建造著刷新世界紀(jì)錄的公路、鐵路新橋，高速公路和高速鐵路橋梁建設(shè)尤其引人注目。目前我國(guó)公路橋梁總數(shù)接近80萬(wàn)座，鐵路橋梁總數(shù)已超過(guò)20萬(wàn)座，已成為世界第一橋梁大國(guó)。
橋梁跨度最大，跨度是衡量一個(gè)國(guó)家橋梁技術(shù)水平的重要指標(biāo)。近十幾年來(lái)，我國(guó)幾乎每年都在刷新世界橋梁建設(shè)的紀(jì)錄，世界十大拱橋、十大梁橋、十大斜拉橋、十大懸索橋，中國(guó)分別占據(jù)了半壁江山或一半以上。鋼拱橋中的重慶朝天門(mén)大橋(跨徑552米)、梁橋中的石板坡長(zhǎng)江復(fù)線大橋(跨度330米)、斜拉橋中的蘇通長(zhǎng)江大橋(跨度1088米)、懸索橋中的西堠門(mén)大橋(跨徑1650米)等，均是同類(lèi)橋梁中跨度超群的大橋。
世界最長(zhǎng)跨海大橋——膠州灣跨海大橋，青島海灣大橋，又稱(chēng)膠州灣跨海大橋，2011年6月建成通車(chē)，是我國(guó)自行設(shè)計(jì)、施工、建造的特大跨海大橋。大橋全長(zhǎng)36.48公里，是已建成通車(chē)的世界最長(zhǎng)跨海大橋。
世界在建最長(zhǎng)跨海大橋——港珠澳大橋，港珠澳大橋東接香港、西接珠海和澳門(mén)，總長(zhǎng)55公里，是世界正在建設(shè)中的最長(zhǎng)跨海大橋。2009年12月15日，港珠澳大橋正式開(kāi)工建設(shè);2016年9月27日，橋梁工程全線貫通。整個(gè)大橋預(yù)計(jì)2017年底建成通車(chē)。
世界跨度最大公鐵兩用大橋——滬通長(zhǎng)江大橋，正在建設(shè)中的滬通長(zhǎng)江大橋，主跨1092米，建成后將是世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。大橋主塔高325米，約相當(dāng)于100層樓高，為世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔。2014年3月開(kāi)工建設(shè)，28號(hào)主塔墩承臺(tái)混凝土澆筑近日已完美收官，進(jìn)入到新的建設(shè)階段，預(yù)計(jì)2019年建成通車(chē)。
世界最長(zhǎng)高鐵橋——丹昆特大橋，京滬高速鐵路丹陽(yáng)至昆山段特大鐵路橋，全長(zhǎng)164.85公里，是世界第一長(zhǎng)橋。大橋縱貫蘇南平原河網(wǎng)化地貌，跨公路、鐵路、水路，以現(xiàn)代化高鐵橋梁的傲然姿態(tài)，跨越蘇南大地。2011年6月正式通車(chē)。
世界跨徑最大鋼拱橋——朝天門(mén)長(zhǎng)江大橋，重慶朝天門(mén)長(zhǎng)江大橋主跨長(zhǎng)552米，超過(guò)1996年建成的跨徑550米的黃埔大橋，成為世界跨徑最大的鋼拱橋。2006年3月動(dòng)工，2009年4月通車(chē)。
世界首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵兩用橋，長(zhǎng)達(dá)16公里的平潭海峽公鐵兩用跨海大橋，是新建福州至平潭鐵路、長(zhǎng)樂(lè)至平潭高速公路的關(guān)鍵性控制工程，是世界上第一座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋。目前，大橋正在緊張地施工中，預(yù)計(jì)2019年建成通車(chē)。
世界第一高懸索橋——四渡河大橋，位于湖北巴東縣境內(nèi)的四渡河大橋，是滬渝高速公路控制性橋梁工程，主跨900米，橋面距谷底560米，相當(dāng)于200層樓高，是已建成通車(chē)的世界第一高橋。今年9月10日，杭瑞高速公路控制性工程——尼珠河大橋正式合龍，大橋橋面距谷底564米，建成通車(chē)后將刷新世界第一高橋紀(jì)錄。
世界最“牛”建橋企業(yè)——中鐵大橋局，1957年通車(chē)的武漢長(zhǎng)江大橋、1968年通車(chē)的南京長(zhǎng)江大橋……20世紀(jì)90年代之前，國(guó)內(nèi)重要的大型橋梁幾乎均由中鐵大橋局修建。進(jìn)入21世紀(jì)，中鐵大橋局設(shè)計(jì)建造的京廣高鐵武漢天興洲長(zhǎng)江大橋、京滬高鐵南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋、京廣高鐵鄭州黃河公鐵兩用橋建成，中國(guó)高鐵橋梁建造達(dá)到新的水平。與此同時(shí)，中鐵大橋局作為建橋主力軍，參與建造杭州灣大橋、青島膠州灣大橋、港珠澳大橋、平潭海峽公鐵兩用橋等世界著名跨海大橋。中鐵大橋局有“中國(guó)建橋最多的企業(yè)”之稱(chēng)，已在國(guó)內(nèi)外設(shè)計(jì)建造2000多座大橋，總里程超過(guò)2000公里。
中國(guó)大橋的那些創(chuàng)新，。港珠澳大橋，這個(gè)被英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》納入“現(xiàn)代世界七大奇跡”的超級(jí)工程，是中國(guó)交通史上技術(shù)最復(fù)雜、建設(shè)要求和標(biāo)準(zhǔn)最高的工程之一。復(fù)雜惡劣的海洋環(huán)境、120年使用壽命的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)……使得這里成了新工藝、新設(shè)備和新技術(shù)創(chuàng)新的廣闊天地。
“這些梁體、墩帽、墩身，都是在距大橋45公里外的中山預(yù)制廠分階段預(yù)制建造的，梁是每跨一吊。換句話說(shuō)，就是搭積木的施工方案，從而改善了工人的施工環(huán)境，從高空改為地面，把野外改為車(chē)間，把零散施工改為整體吊裝。”中鐵大橋局港珠澳大橋項(xiàng)目經(jīng)理譚國(guó)順指著九洲航道橋?qū)τ浾哒f(shuō)。
港珠澳大橋中的九洲航道橋，主塔塔高120米，因臨近珠海機(jī)場(chǎng)和澳門(mén)機(jī)場(chǎng)，航空限高制約著主塔施工。對(duì)此，施工人員把一千多噸的鋼塔在車(chē)間建造完成，采用浮吊船安裝到主塔墩上，這在世界上是第一次。
2013年12月2日，港珠澳大橋首片組合梁成功架設(shè)。‘中國(guó)結(jié)’是世界上第一個(gè)以鋼結(jié)構(gòu)制作的橋梁主塔上橫梁，安裝精度要求2毫米。”中交二公局港珠澳大橋項(xiàng)目經(jīng)理文德安說(shuō)，鋼結(jié)構(gòu)的精度是毫米級(jí)，而混凝土橋塔的精度是厘米級(jí)，工程師們讓兩者在伶仃洋上實(shí)現(xiàn)了完美對(duì)接。一座座世界級(jí)大橋的橫空出世，來(lái)自一項(xiàng)項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的突破和新材料的研發(fā)應(yīng)用。橋梁鋼的升級(jí)換代，便是新材料突破的突出例子。
南京長(zhǎng)江大橋之前，中國(guó)尚沒(méi)有自己的橋梁鋼，武漢長(zhǎng)江大橋所用橋梁鋼全部從國(guó)外進(jìn)口。南京長(zhǎng)江大橋用上自主研發(fā)的“爭(zhēng)氣鋼”后，我國(guó)相繼研發(fā)出Q370(一平方毫米能承受37公斤的拉力)、Q420、Q500橋梁鋼，我國(guó)所建大橋于是大規(guī)模使用國(guó)產(chǎn)橋梁鋼。
中鐵大橋院副總工程師肖海珠介紹，修建蕪湖長(zhǎng)江大橋用鋼為Q370，南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋用鋼為當(dāng)時(shí)新研制生產(chǎn)的最高等級(jí)橋梁鋼Q420。作為主跨超過(guò)千米的“世界公鐵第一橋”，滬通長(zhǎng)江大橋必須用Q500級(jí)高強(qiáng)度橋梁鋼。中鐵大橋院聯(lián)合鞍鋼、武鋼等多家單位聯(lián)合攻關(guān)，最后成功拿下。
“中國(guó)橋梁不斷超越，攻克了一批關(guān)鍵技術(shù)，促進(jìn)了新型材料和裝備的研發(fā)，支持了重點(diǎn)科研基地建設(shè)，完善了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，大幅提升了中國(guó)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。”交通運(yùn)輸部總工程師周偉說(shuō)。
2014年12月14日，橋梁工程樁基施工全部完成。
不同于跨江跨海大橋，跨越高山峽谷的大橋有其獨(dú)特的難度。對(duì)于跨徑達(dá)1130米的世界級(jí)大橋——貴州清水河大橋來(lái)說(shuō)，地質(zhì)情況復(fù)雜，沒(méi)有運(yùn)輸?shù)缆罚瑳](méi)有平整場(chǎng)地，山谷大風(fēng)、大霧、多雨，沒(méi)有太多可供借鑒的建造技術(shù)，挑戰(zhàn)無(wú)處不在。
受制于喀斯特地形，大型材料無(wú)法垂直起吊，中交二公局年輕的橋梁工程師們創(chuàng)造性地運(yùn)用千米級(jí)大噸位纜索吊技術(shù)，解決了高山峽谷大噸位吊裝技術(shù)難題。
距離清水河大橋數(shù)十公里外的壩陵河大橋，主跨1088米，是另一座實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新的山區(qū)特大橋。
時(shí)任中交二航局五分公司副經(jīng)理兼壩陵河大橋項(xiàng)目經(jīng)理徐剛說(shuō)，修建這座橋，我國(guó)第一次使用了橋面吊機(jī)架設(shè)大跨徑懸索橋鋼桁加勁梁，創(chuàng)新完成了“世界規(guī)模第一”的隧道錨開(kāi)挖和澆筑。
如今，“中國(guó)造”橋梁遍及亞洲、非洲、歐洲、美洲，中國(guó)建橋人奮戰(zhàn)在世界各地。“中國(guó)造”橋梁跨越天塹，連通世界，正在成為一張響亮的“中國(guó)名片”。
橋是路的延伸。最新公布的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》顯示，到2020年，我國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到15萬(wàn)公里，其中高速鐵路3萬(wàn)公里，形成“八縱八橫”高鐵網(wǎng)。隨著高速鐵路快速延伸，高速鐵路橋梁建設(shè)必將得到更好的創(chuàng)新發(fā)展。
1400多年前，中國(guó)誕生了像趙州橋那樣領(lǐng)先世界的橋梁。如今，中國(guó)橋梁正在實(shí)現(xiàn)新的跨越，中國(guó)道路正越走越寬廣。
2008年拍攝的武漢天興洲長(zhǎng)江大橋。“在建的這座橋，上下兩層10條機(jī)動(dòng)車(chē)道、2條非機(jī)動(dòng)車(chē)道和2條人行道，是長(zhǎng)江上第一座雙層公路大橋，也是全世界通行能力最大的過(guò)江大橋。”中國(guó)工程勘察設(shè)計(jì)大師、中鐵大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)院副總工程師徐恭義介紹楊泗港長(zhǎng)江大橋時(shí)說(shuō)。
主持設(shè)計(jì)了50多座特大橋的徐恭義，是這座大橋的總設(shè)計(jì)師。“一步跨越長(zhǎng)江”的楊泗港大橋主跨達(dá)1700米，是中國(guó)跨徑最大的懸索橋，也是世界上跨度最大的雙層懸索橋
“現(xiàn)在長(zhǎng)江上從上游宜賓到下游上海，已經(jīng)是‘百橋飛架南北，天塹變通途’。當(dāng)年舉全國(guó)之力建一座長(zhǎng)江大橋，現(xiàn)在我們一家公司就同時(shí)參與建設(shè)幾座長(zhǎng)江大橋。”領(lǐng)銜建造了17座長(zhǎng)江大橋的中交二航局副總經(jīng)理?xiàng)钪镜抡f(shuō)。
杭州灣跨海大橋價(jià)值意義
杭州灣跨海大橋建成后，縮短了寧波、舟山與杭州灣北岸城市的距離，節(jié)約了運(yùn)輸時(shí)間，降低了交通運(yùn)輸成本，減少了交通事故，提高了交通運(yùn)輸效率，從而形成了杭州灣跨海大橋的通道效益；同時(shí)，該橋改變了周邊區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)布局，促進(jìn)了區(qū)域交通運(yùn)輸一體化，完善了周邊區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)，對(duì)公路、港口、航空、鐵路等都帶來(lái)不同程度的影響。
杭州灣跨海大橋橋梁位置
杭州灣跨海大橋位于中國(guó)浙江省杭州灣之上，北起嘉興市海鹽鄭家埭村的海鹽樞紐，上跨杭州灣海域，南至寧波市慈溪水路灣的庵東樞紐立交。海上平臺(tái)“海天一洲”位于杭州灣大橋中部，南航道以南1.7千米處；途經(jīng)該橋的線路為沈海高速公路。
杭州灣跨海大橋建設(shè)難題
杭州灣跨海大橋在施工建設(shè)過(guò)程中，主要的建設(shè)難題及特點(diǎn)：
1、橋距工程量大。杭州灣跨海大橋全長(zhǎng)36公里，主要工程實(shí)物量如混凝土耗用245萬(wàn)立方米，相當(dāng)于再造8個(gè)國(guó)家大劇院，用鋼量達(dá)到鋼材82萬(wàn)噸，相當(dāng)于再造7個(gè)北京鳥(niǎo)巢（國(guó)家體育場(chǎng)），工程的總投資約138億元人民幣，是中國(guó)內(nèi)有史以來(lái)投資額最大的橋梁。
2、建設(shè)條件復(fù)雜。杭州灣是世界三大強(qiáng)潮海灣之一，受水文、氣象、地質(zhì)等環(huán)境的影響大，主要表現(xiàn)為：風(fēng)力大、潮差大、潮流急、沖刷深、腐蝕強(qiáng)、灘涂寬及淺層氣，建設(shè)條件較為復(fù)雜，一年的有效工作日在180天左右。
3、科技含量高。復(fù)雜的建設(shè)條件對(duì)杭州灣大橋建設(shè)帶來(lái)了種種困難和技術(shù)難題，如海洋環(huán)境下的結(jié)構(gòu)耐久性、強(qiáng)潮急流條件下的架梁，寬灘涂下的主梁運(yùn)架等，都需要通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新來(lái)解決，因此，科技含量極高。
4、管理難度大。海上施工船舶多、作業(yè)點(diǎn)多、工程戰(zhàn)線長(zhǎng)；杭州灣跨海大橋跨寧波、嘉興兩地，海域管理各占一半，距離遠(yuǎn)，兩地地方政策、施救力量調(diào)配等方面存在一定的難度；需要自行籌措100多億的建設(shè)資金；面臨缺少跨海橋梁建設(shè)技術(shù)規(guī)范、施工設(shè)備、管理經(jīng)驗(yàn)等難題。
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