基坑支護(hù)畢業(yè)論文
摘要：文章針對深圳灣填海區(qū)某大型地鐵上蓋綜合體項(xiàng)目基坑支護(hù)設(shè)計(jì)過程中，面對毗鄰三條地鐵線路的復(fù)雜環(huán)境，結(jié)合建筑方案不穩(wěn)定、開發(fā)品質(zhì)高、銷售計(jì)劃緊的特點(diǎn)，在施工周期短、工程難度大的情況下，如何循序漸進(jìn)地對基坑支護(hù)設(shè)計(jì)進(jìn)行選型分析和演變優(yōu)化，從而有效實(shí)現(xiàn)對周邊地鐵設(shè)施的保護(hù)，并取得良好的效果。可為類似工程提供設(shè)計(jì)及管理方面的參考。
關(guān)鍵詞：基坑支護(hù);內(nèi)支撐;建筑方案;工程策劃;分區(qū)開挖;分坑
樁基坑支護(hù)設(shè)計(jì)及項(xiàng)目整體開發(fā)策劃對于每一個(gè)項(xiàng)目而言均具有非常重要的作用，它受制于多個(gè)方面，關(guān)乎著整個(gè)項(xiàng)目的開發(fā)銷售計(jì)劃和工程的順利實(shí)施。文章以深圳灣填海片區(qū)的地鐵紅樹灣物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目(即深灣匯云中心項(xiàng)目)基坑工程為例，重點(diǎn)介紹了臨近地鐵車站、隧道的超大深基坑在進(jìn)行支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)選型時(shí)，除了保證自身的穩(wěn)定和安全的同時(shí)，重點(diǎn)考慮注意事項(xiàng)，并主動(dòng)適應(yīng)業(yè)態(tài)復(fù)雜的大型地鐵上蓋綜合體，在前期面對建筑方案調(diào)整、分期開挖、分期銷售的整體開發(fā)需求，又可以控制地鐵的位移變形，使其不超過相關(guān)規(guī)定。
1工程概況
紅樹灣物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目位于深圳灣南側(cè)，東臨深灣二路，南臨白石四道，西臨深灣一路，北臨白石三道。擬建項(xiàng)目用地面積約6.8萬m2，為辦公、酒店、公寓及大型商業(yè)功能的大型地鐵上蓋綜合體項(xiàng)目，總建筑面積近60萬m2;項(xiàng)目中間被配套的市政道路分為東西兩區(qū)，東西區(qū)在地下相通;東區(qū)為4層地下室，其中地下一、二層與上部四層裙房形成一個(gè)近10萬m2的大型購物中心，南側(cè)9/11號線車站與北側(cè)2號線下沉廣場通過項(xiàng)目地下二層斜向聯(lián)通實(shí)現(xiàn)站外換乘。周邊環(huán)境相對復(fù)雜，西南側(cè)地下室邊線距離地鐵11號線隧道邊線僅4.4～6.8m，南側(cè)大部分(除西南側(cè))地下室邊線緊貼9號線與11號線換乘車站;東北側(cè)地下室邊線距離地鐵2號線隧道邊線約7～28m，西北側(cè)緊鄰地鐵2號線車站(局部位置緊鄰下沉廣場)。該項(xiàng)目基坑?xùn)|西長約320m、東西長約分別是190m/130m，平面形狀大致呈較不規(guī)則的四邊形，支護(hù)周長約980m，基坑開挖深度約為12.34～20.08m，基坑面積約5.4萬m2，其余大部分占地為地鐵車站共用，是典型的臨近地鐵的超大深基坑(見圖1)。
2項(xiàng)目建筑方案演變過程
紅樹灣項(xiàng)目2014年初確定了中標(biāo)方，其建筑方案為南北側(cè)地鐵通過地上、地下敞開式斜交換乘的方式將地塊分為兩片(見圖2)。在2014年底通過公開招標(biāo)的方式引入合作開發(fā)方萬科后，設(shè)計(jì)單位與方案深化單位結(jié)合萬科開發(fā)理念，針對項(xiàng)目原方案商業(yè)面積零散不滿足設(shè)置體量較大的商業(yè)Mall的需求，以及商業(yè)和公寓各類出入口不能在四周主干道設(shè)置的現(xiàn)實(shí)情況，在項(xiàng)目地塊中間代建的市政配套道路上設(shè)置出入口，并實(shí)現(xiàn)東西側(cè)功能上的動(dòng)靜隔離。初步確定了西側(cè)4棟公寓加一棟辦公，東區(qū)兩棟較矮辦公和一棟350m超高層辦公的平面格局，但保留了地上、地下的換乘通道(見圖3)。后期由于地上地下的換乘通道對地下商業(yè)的影響和總平出入口影響太大而被迫放棄(見圖4)。再后期由于西區(qū)公寓景觀和視線的要求，以及新消防規(guī)范的實(shí)施而。
3對支護(hù)設(shè)計(jì)選型的影響和演變
3.1圍護(hù)結(jié)構(gòu)的選型過程
紅樹灣項(xiàng)目基坑支護(hù)設(shè)計(jì)和工程管理工作在開展初期，結(jié)合項(xiàng)目南北側(cè)臨近已運(yùn)營地鐵線路、周邊道路、場地地質(zhì)條件等情況進(jìn)行常規(guī)設(shè)計(jì)，在初步優(yōu)化方案的基礎(chǔ)上，將地下室邊界條件實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定。基坑北側(cè)臨近已運(yùn)營的地鐵2號線，基坑南側(cè)緊鄰即將運(yùn)營的地鐵9號線及11號線，初步分析不具備采用常規(guī)放坡或排樁錨索的條件，基坑在填海區(qū)范圍內(nèi)且整體基坑面積超過5萬m2。為了避免開挖過程中大面積卸載和開挖后的空間效應(yīng)不對地鐵造成較大的影響，要求圍護(hù)結(jié)構(gòu)必須要有足夠的剛度，所以在南北兩側(cè)的維護(hù)結(jié)構(gòu)首選地下連續(xù)墻;而東西兩側(cè)靠近市政道路，具備放坡或設(shè)置排樁錨索的條件，從整體支護(hù)和經(jīng)濟(jì)角度初步選擇排樁錨索體系。同時(shí)，止水在基坑工程中起著至關(guān)重要的作用。由于地連墻需穿越砂層等強(qiáng)透水層，若止水效果不佳，坑內(nèi)發(fā)生滲漏甚至繞滲現(xiàn)象等引起的涌水涌砂，將導(dǎo)致基坑位移過大，抗傾覆、抗隆起及整體穩(wěn)定等安全系數(shù)均大幅度降低，嚴(yán)重影響基坑安全，并使臨近的地鐵產(chǎn)生較大的變形及沉降甚至隧道管片結(jié)構(gòu)受損，造成極大的安全隱患。故最終否決了基坑?xùn)|西兩側(cè)采用排樁加錨索的維護(hù)結(jié)構(gòu)。特別需要說明的是，由于南側(cè)9號線和11號線車站是兩線換乘共用一個(gè)車站，其開挖深度與開發(fā)項(xiàng)目基坑深度相當(dāng)。根據(jù)南側(cè)地鐵9號線原設(shè)計(jì)單位提供的圖紙，原地連墻的嵌固深度基本滿足要求，且考慮到該車站是一個(gè)寬約40m、長約600m的大型地下剛體。該地連墻承受的水、土壓力遠(yuǎn)小于東西兩側(cè)，如果在南側(cè)為項(xiàng)目基坑設(shè)置一道地連墻對項(xiàng)目地下室的布局和功能也影響非常大。在基坑設(shè)計(jì)單位復(fù)核了原地連墻嵌固深度和內(nèi)支撐條件，并經(jīng)車站原設(shè)計(jì)確認(rèn)，并得到地鐵相關(guān)部門和技術(shù)專家多輪溝通、協(xié)調(diào)后，本著受力明晰、可靠、經(jīng)濟(jì)合理的原則，南側(cè)的圍護(hù)結(jié)構(gòu)利用了這道既有的地下連續(xù)墻。根據(jù)以上分析情況，為了保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)的剛度及整體止水效果，本基坑的圍護(hù)結(jié)構(gòu)確定采用地下連續(xù)墻來兼具擋土及截水的雙重作用。其中，南側(cè)利用既有的地下連續(xù)墻，西側(cè)及西北側(cè)新設(shè)計(jì)地下連續(xù)墻(見圖6)。新舊地連墻連接處設(shè)置若干旋噴樁的型式來進(jìn)行銜接和補(bǔ)強(qiáng)。圖中地下連續(xù)墻的嵌固深度和截面，以及配筋，由于建筑方案地下室的層數(shù)和深度不穩(wěn)定，而無法準(zhǔn)確的設(shè)計(jì);但此時(shí)可以做一些前期工程準(zhǔn)備工作和場地清理等工作。
3.2分坑樁的提出和內(nèi)支撐結(jié)構(gòu)的設(shè)置思路
在保證基坑安全的同時(shí)，需要嚴(yán)格控制地鐵的變形位移使其不超過相關(guān)的保護(hù)規(guī)定是本項(xiàng)目基坑內(nèi)支撐設(shè)計(jì)的重中之重，所以本基坑的支撐體系由設(shè)計(jì)、業(yè)主、施工方原則上確定為剛度較大的鋼筋混凝土內(nèi)支撐。在前期結(jié)合圖3方案中各個(gè)塔樓的相對位置，使得所設(shè)計(jì)的內(nèi)支撐盡量減少對塔樓地下結(jié)構(gòu)的干擾;以及盡早實(shí)現(xiàn)開工的目的，在穩(wěn)定了方案地下室輪廓后由業(yè)主配合設(shè)計(jì)單位積極開展支護(hù)結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻的設(shè)計(jì)及施工準(zhǔn)備。由于基坑?xùn)|西向長約320m、南北向約130～190m，基坑的變形具有長邊效應(yīng)，即基坑在開挖過程中，其長邊中間位置附近的變形位移往往是最大的。本基坑北側(cè)長邊的中部，正好緊貼地鐵二號線紅樹灣車站與盾構(gòu)隧道的交界處，車站的剛度顯然遠(yuǎn)大于由預(yù)制管片拼裝的隧道結(jié)構(gòu)，判斷分析后認(rèn)為該處為基坑周邊最薄弱和敏感的部位，在與地鐵技術(shù)委員會初步溝通時(shí)被地鐵相關(guān)專家所認(rèn)可，并要求在此處設(shè)置一道分坑樁。同時(shí)，本基坑西側(cè)和東側(cè)的支護(hù)深度和層數(shù)也均不相同而且施工進(jìn)度要求不一致，場地西側(cè)的開發(fā)施工進(jìn)度較為急迫，完工時(shí)間預(yù)定要比東側(cè)提前約一年左右。再者在項(xiàng)目西側(cè)的2號線車站與項(xiàng)目有約100m長、10m深的下沉廣場范圍是空缺，無法有效為基坑內(nèi)支撐體系提供反力，使得北側(cè)的'水、土壓力不能直接有效的傳遞和平衡到南側(cè)。因此，針對本基坑的需求和特點(diǎn)，設(shè)計(jì)單位在項(xiàng)目中間代建的市政道路位置，也即基坑?xùn)|西區(qū)在地下室三層與四層交界處設(shè)置一道分坑樁，形成東側(cè)和西側(cè)兩個(gè)相對較小的基坑，能獨(dú)立施工互不影響，且可以有效的控制和減小地鐵車站和隧道連接處的變形。內(nèi)支撐的布置需要結(jié)合本項(xiàng)目的特點(diǎn)，應(yīng)對其具體的型式進(jìn)行深入細(xì)致的分析，在分坑樁的基礎(chǔ)上，提出了三種內(nèi)支撐的型式。由于建筑方案和工程策劃一直在演變和細(xì)化中，也需要開發(fā)商各個(gè)職能部門多角度、多維度的深度參與，內(nèi)支撐方案最初是常規(guī)意義上的概念設(shè)計(jì)選型，采用環(huán)型砼內(nèi)支撐(見圖7)、單環(huán)加對撐和角撐(見圖8)、對撐和角撐(見圖9)等形式。中東區(qū)環(huán)撐雖讓出了超高成塔樓，但環(huán)撐直徑太大達(dá)到近150m，西區(qū)小環(huán)撐沒考慮下沉廣場的不利影響，以及對撐超長不穩(wěn)定，后經(jīng)設(shè)計(jì)院復(fù)核計(jì)算上述三個(gè)方案均有較多技術(shù)問題和限制條件而調(diào)整了設(shè)計(jì)思路。
3.3內(nèi)支撐結(jié)構(gòu)分區(qū)支護(hù)設(shè)計(jì)的優(yōu)化
在東西兩個(gè)基坑的前提下，考慮下沉廣場的不利因素，將西區(qū)基坑將內(nèi)支撐的形式穩(wěn)定在四個(gè)邊角處，設(shè)置了四塊大角撐。起初在其中部區(qū)域，設(shè)置了呈十字狀的兩個(gè)大對稱來平衡兩側(cè)的土壓力。在南邊既有地下連續(xù)墻的區(qū)域，由于緊貼著地體9號線和11號線的換乘車站的結(jié)構(gòu)剛體，土壓力并不大，所以僅設(shè)置邊桁架來進(jìn)行支撐。在北邊2號線下沉廣場的區(qū)域，由于基坑外側(cè)并無實(shí)土來提供相應(yīng)的支撐反力，故在這一區(qū)域不設(shè)置內(nèi)支撐。為了保證足夠的支撐剛度且滿足中部高層塔樓的順利施工，結(jié)合場地形狀，東區(qū)內(nèi)支撐結(jié)構(gòu)采用雙圓環(huán)的環(huán)撐型式(見圖10)。支撐型式帶來的問題是西區(qū)基坑中東西向起到主撐作用的中部對撐，長度超過180m，對于對撐的剛度削弱較大，控制變形特別是平衡環(huán)撐的能力很低，不能有效的抵抗東區(qū)環(huán)撐傳來的巨大推力且影響了部分塔樓地下室結(jié)構(gòu)的施工。針對上述缺點(diǎn)，以及開挖施工、方便拆換撐的考慮下，逐步進(jìn)行了相應(yīng)的優(yōu)化(見圖11)。①西側(cè)基坑取消十字狀大對撐，僅在四個(gè)邊角處設(shè)置四塊大對撐，加強(qiáng)了支護(hù)剛度，并有利于塔樓地下室結(jié)構(gòu)的施工;②根據(jù)下沉廣場處的最新建筑調(diào)整方案，將其與本項(xiàng)目的地下室直接連通，僅設(shè)置高壓旋噴樁進(jìn)行止水，地連墻斷開處可通過設(shè)置若干根灌注樁組成的“墩體結(jié)構(gòu)”來進(jìn)行加強(qiáng)。但支撐型式在技術(shù)層面仍然存在一定的缺點(diǎn)：不管是角撐還是圓環(huán)撐，都設(shè)置了過多的連系梁，導(dǎo)致產(chǎn)生了過多的冗余結(jié)構(gòu)，使得傳力體系過于繁復(fù)不明晰;同時(shí)也加大了施工和拆撐難度，降低了施工效率，也較多的將西區(qū)B棟塔樓壓在東南角撐下面，東區(qū)環(huán)撐也對超高層巨柱有所限制。
3.4內(nèi)支撐結(jié)構(gòu)對項(xiàng)目整體開發(fā)策劃的影響
后續(xù)隨著建筑方案的逐步穩(wěn)定，將西區(qū)局部車庫、公交場站上提至地面裙房的方案調(diào)整，使得西區(qū)地下室減少一層從而大大減少土方開挖深度和土方量，同時(shí)也使西區(qū)內(nèi)支撐的道數(shù)也穩(wěn)定為兩道，項(xiàng)目整體策劃分期開發(fā)和施工銷售節(jié)奏也越來越明晰、投資方立足于市場大環(huán)境計(jì)劃將一期四棟公寓率先推出銷售，實(shí)現(xiàn)資金的部分回籠。為此西區(qū)基坑和結(jié)構(gòu)主體先期施工對基坑支護(hù)設(shè)計(jì)提出了更高的要求，設(shè)計(jì)方案在業(yè)主工程管理方、營銷方、成本和施工方的共同介入下，為滿足上述目標(biāo)設(shè)計(jì)單位結(jié)合建筑平面各棟塔樓的具體位置，將內(nèi)撐盡量錯(cuò)開塔樓，錯(cuò)不開的進(jìn)行局部轉(zhuǎn)換，經(jīng)計(jì)算復(fù)核共同確定下述原則：西區(qū)采用相對獨(dú)立可單獨(dú)拆除的角撐，并實(shí)現(xiàn)西區(qū)坑內(nèi)空間最大化，使得后續(xù)地下室施工時(shí)不受內(nèi)支撐拆換撐和地下室結(jié)構(gòu)施工限制的B、C、D、E棟公寓產(chǎn)品，屬于一期分期圖(見圖12)，可以順利往上施工塔樓結(jié)構(gòu)，以便于快速達(dá)到銷售所需要的施工節(jié)點(diǎn)，同時(shí)也可先施工西區(qū)的角撐并實(shí)現(xiàn)土方開挖，和主體柱基礎(chǔ)的施工。東區(qū)采用環(huán)撐可以使得東區(qū)工期最長的J座超高層塔樓的核心筒不受環(huán)撐影響，個(gè)別受影響的巨柱在環(huán)撐處的砼撐結(jié)構(gòu)局部預(yù)留孔洞，在孔洞周邊就近實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換和補(bǔ)強(qiáng)。在東區(qū)由于根據(jù)需要設(shè)置三道環(huán)撐，在完成底板施工后350m超高陳塔樓的結(jié)構(gòu)也不受整體拆換撐和地下室結(jié)構(gòu)施工的影響而直接可以順利沖出地面，對超高層塔樓的主體結(jié)構(gòu)的快速施工奠定了基礎(chǔ)。優(yōu)化圖(見圖13)。后期在支撐型式基礎(chǔ)上，施工方提出盡量規(guī)整、施工和拆除方便，以及施工場地少、希望在撐上提供一些材料堆場及交通運(yùn)輸?shù)慕M織的需求。以及從施工策劃角度西區(qū)基坑先土方開挖施工至首道撐底，再施工支撐樁和塔樓樁基礎(chǔ)，然后施工二道撐、再開挖土方和其下底板各工序;東區(qū)基坑比西區(qū)相對較慢，從而在東西區(qū)各工序間可以順利實(shí)現(xiàn)流水。根據(jù)施工方的部分意見以及后期精細(xì)化計(jì)算后，進(jìn)行了下面兩方面的相關(guān)優(yōu)化：①西區(qū)減少了一些基坑角撐的連系梁，使其傳力體系更加明晰;②東區(qū)取消了圓環(huán)撐的三角形連系梁，直接將輻射撐支承在圓環(huán)撐上，受力簡單明確、有利于土壓力的傳遞。由于本工程的圓環(huán)撐(內(nèi)徑125m、外徑140m)在圖13東、西區(qū)砼內(nèi)支撐優(yōu)化中平面示意圖二深圳乃至國內(nèi)都尚無較多先例，在滿足計(jì)算的前提下，于三道環(huán)形內(nèi)支撐和角撐上部重要部位加設(shè)結(jié)構(gòu)樓板，以增加環(huán)撐和角撐的整體面外剛度，同時(shí)也可基本滿足施工方提出的施工場地不足的問題;后續(xù)經(jīng)過設(shè)計(jì)方的精心計(jì)算和參與各方的共同努力，在大部分受力較大的角部區(qū)域增加了300厚結(jié)構(gòu)加強(qiáng)板，最終演變成的內(nèi)支撐施工圖(見圖14)。
3.5地鐵保護(hù)對支護(hù)方案的要求和影響
由于地鐵設(shè)施對沉降和變形是按毫米級別來控制的，所以基坑支護(hù)設(shè)計(jì)的重中之重是采用何種方式有效控制地鐵設(shè)施的變形，并取得地鐵集團(tuán)技術(shù)中心的認(rèn)可。本項(xiàng)目基坑支護(hù)設(shè)計(jì)基本完善前后，主動(dòng)按深圳地鐵保護(hù)條例的要求，與地鐵技術(shù)委員會專家溝通并上會審議。經(jīng)專家評審，在基坑西南角的AC段(基坑與地鐵11號線隧道間)和基坑北側(cè)的OP段(基坑與2號線隧道間西側(cè))土體先采用袖閥管注漿進(jìn)行加固后才開始基坑的施工。根據(jù)地鐵保護(hù)條例的要求設(shè)計(jì)單位還提交了華南理工大學(xué)采用大型巖土有限元軟件—MIDAS/GTS建立三維模型進(jìn)行整體模擬的計(jì)算結(jié)果，最終的支護(hù)方案計(jì)算結(jié)果滿足地鐵相關(guān)要求。同時(shí)要求在基坑開挖、地下室施工的全過程對地鐵車站、隧道和基坑進(jìn)行有效不間斷的監(jiān)測;后期第三方隧道監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示隧道的變形比理論計(jì)算要大，但仍在可控范圍內(nèi)，根據(jù)地鐵技術(shù)委員會的再次審議，建議在北側(cè)2號線隧道與基坑間土體在原設(shè)計(jì)部分加固的基礎(chǔ)上，整體進(jìn)行了隧道外袖閥管注漿加固，并要求在穩(wěn)定隧道變形的前提下方可完成三道環(huán)撐下靠近地鐵隧道的土方(見圖15)。
4結(jié)束語
本基坑工程于2015年5月開始施工，目前西區(qū)基坑已完成地下室及上部主體的施工，而東區(qū)基坑已完成第三道支撐和其下土方的施工，正在進(jìn)行后續(xù)底板的澆搗。根據(jù)施工現(xiàn)場的反饋，基坑內(nèi)部無滲漏、支護(hù)結(jié)構(gòu)變形較小，地鐵結(jié)構(gòu)的變形也在地鐵相對可控范圍內(nèi)，整體支護(hù)效果良好。
4.1本基坑支護(hù)設(shè)計(jì)主要從下面幾個(gè)方面來綜合考慮
(1)審慎對待臨近的地鐵設(shè)施，無論在基坑支護(hù)設(shè)計(jì)、施工、建筑方案的深化以及后續(xù)的樁基礎(chǔ)施工過程中，都要將保護(hù)地鐵放在首要位置;同時(shí)需要與地鐵相關(guān)部門做好充分的溝通和協(xié)調(diào)。(2)支護(hù)結(jié)構(gòu)是否受周邊場地，地塊道路、地鐵等限制條件，能否采用排樁錨索、放坡等支護(hù)形式，在兩三種可選方案的情況下應(yīng)進(jìn)行綜合比選，應(yīng)選用安全性較高的方案，建議在臨近地鐵的基坑優(yōu)先采用較為可靠的內(nèi)支撐受力體系。(3)基坑?xùn)|西向單邊長度約320m，為避免長邊效應(yīng)采用分倉法設(shè)計(jì)，便于分坑分區(qū)域施工;從工程策劃角度使得地下室較淺、公寓較低的西區(qū)實(shí)現(xiàn)提前施工;考慮東區(qū)基坑更深、還有施工周期最長的350m超高層塔樓等因素，支護(hù)方案應(yīng)重點(diǎn)考慮在拆除時(shí)對項(xiàng)目整體施工組織以及各工序合理流水的影響。(4)重視支護(hù)結(jié)構(gòu)平面定位與地下室外邊線和項(xiàng)目紅線及周邊環(huán)境的關(guān)系合理設(shè)計(jì)。(5)基坑支護(hù)應(yīng)配合業(yè)主各個(gè)相關(guān)方，充分溝通，共同介入和研究建筑方案，避免被動(dòng)接受輸入條件;及時(shí)溝通和掌握相關(guān)規(guī)劃、報(bào)建方面的信息，盡可能將施工速度最快、銷售有前置需求的單元或塔樓，盡量布置在不受內(nèi)支撐影響的范圍內(nèi)。(6)對于支護(hù)樁、地連墻及后期工程樁的選型和施工方法也需要采用考慮減少抽降水和振動(dòng)的成樁工藝，最大限度的減少對周邊地鐵的影響。
4.2本工程實(shí)踐總結(jié)
項(xiàng)目前期，在滿足建筑規(guī)劃需求的前提下，多從工程策劃、營銷、施工等多角度調(diào)整建筑布局和方案，使得西區(qū)塔樓的平面布局盡量避開內(nèi)支撐，并提前考慮各個(gè)塔樓的樁基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)是很有必要的;在首道撐梁底標(biāo)高處基本可以具備各個(gè)塔樓樁基礎(chǔ)的施工，盡快開挖并施工第二道內(nèi)支撐，從而在不完成西側(cè)全部地下室封底的施工策劃下，最終實(shí)現(xiàn)不受內(nèi)支撐影響的4棟塔樓(B、C、D、E)從規(guī)劃報(bào)建、分期、到提前介入塔樓的施工、完成具備銷售形象、到實(shí)現(xiàn)快速銷售的目的是有可以實(shí)現(xiàn)的。在整個(gè)過程中對基坑設(shè)計(jì)逐步調(diào)整和優(yōu)化，要避免由支護(hù)設(shè)計(jì)方單方面設(shè)計(jì)的局面，需要在業(yè)主設(shè)計(jì)部、項(xiàng)目部、工程部、營銷部以及施工方等全面、及時(shí)、持續(xù)介入的情況下，讓基坑設(shè)計(jì)方綜合各方意見，逐步達(dá)到以營銷、設(shè)計(jì)、施工為前置的項(xiàng)目基坑支護(hù)設(shè)計(jì)和工程策劃目標(biāo)，為項(xiàng)目整體開發(fā)奠定堅(jiān)實(shí)可控的基礎(chǔ)。經(jīng)過2015年4月基坑開始支護(hù)設(shè)計(jì)開始，到后期的西區(qū)基坑的開挖施工，比常規(guī)工程策劃和設(shè)計(jì)管理思路實(shí)施的施工進(jìn)度提前約6個(gè)月，至2016年底，項(xiàng)目西區(qū)銷售型公寓基本具備銷售的形象進(jìn)度、東區(qū)基坑底板封底的目標(biāo)，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效應(yīng)，為項(xiàng)目后續(xù)的開發(fā)建設(shè)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。根據(jù)過程中第三方監(jiān)測數(shù)據(jù)反映，基坑的變形在設(shè)計(jì)可控范圍內(nèi)，但北側(cè)地鐵2號線隧道想基坑內(nèi)的水平位移和沉降超過計(jì)算值，這與模擬計(jì)算有較大不符。這可能與填海區(qū)在沿道路下有較多拋石層，在施工樁基礎(chǔ)和后期西區(qū)拆除內(nèi)支撐時(shí)局部采用炮擊破除法引起的震動(dòng)有關(guān)，需繼續(xù)探討相關(guān)因素和計(jì)算模擬的假定合適與否。類似工程應(yīng)多加關(guān)注和避免。
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