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2017注冊巖土工程師地下水補給形式復習知識點
地下水補給形式是巖土工程師考試中的高頻考點，也是巖土工程師考試復習的重難點。下面百分網小編為大家整理的注冊巖土工程師地下水補給形式復習知識點，希望大家喜歡。
注冊巖土工程師地下水補給形式復習知識點
地下水的補給來源主要為大氣降水和地表水的下滲，有時是來自大氣和巖土空隙中的水氣凝結等。
1)大氣降水的補給
大氣降水包括雨、雪、雹等形式。一般說，大氣降水是地下水的主要補給來源，大氣降水補給地下水的數量受許多因素的影響，與降水強度、形成、植被狀況、包氣帶巖性、含水層埋藏條件等都有關系，降水量大、降水過程長、地形平坦，植被繁茂、包氣帶巖土透水性良好，則大氣降水可以大量下滲補給地下水。其中，包氣帶巖土的透水性大小占主導地位。
2)地表水的補給
地表水包括河、湖、海、水庫、水田等積水洼地中的水體。這些地表水體的部分下滲可以給地下水一定的補給。地表水補給地下水的基本條件是地表水位高于地下水位，此外，與積水洼地周邊和底部巖土的透水性大小、與地表水體同地下水的聯系范圍的大小有關。
3)凝結水的補給
在廣闊的沙漠地區，大氣降水和地表水對地下水的補給都較少，而凝結水往往是地下水的重要補給來源。
4)人工補給
采取某些工程措施將地表水導引入地下或用壓力將其滲入地下含水層，以增加地下水儲存量，提高地下水水位，或者減緩地面下沉速度(因過量開采地下水引起地面下沉)，統屬人工補給地下水的范疇。
巖土工程師考試沖刺試題
1、觀測豎直角時，要求使豎盤水準管氣泡居中，其目的是()。
(A)整平儀器
(B)使豎直度盤豎直
(C)使水平度盤處于水平位置
(D)使豎盤讀數指標處于正確位置
標準答案：d
2、在水平角觀測中，應盡量瞄準目標底部的目的是()。
(A)消除視準軸誤差
(B)減小目標偏心差
(C)減小視差
(D)減小照準部偏心差
標準答案：b
3、經緯儀視準軸誤差是指()。
(A)照準部水準管軸不垂直于豎軸的誤差
(B)十字絲豎絲不垂直于橫軸的誤差
(C)橫軸不垂直于豎軸的誤差
(D)視準軸不垂直于橫軸的'誤差
標準答案：d
4、DJ6光學經緯儀水平度盤刻度是按順時針方向標記，因此計算水平角時，總是以右邊方向讀數減去左邊方向讀數。如果計算出的水平角為負值，應加上()。
(A)90??
(B)180??
(C)270??
(D)360??
標準答案：d
5、經緯儀的使用包括()。
(A)對中、整平、瞄準、讀數
(B)整平、瞄準、讀數
(C)對中、瞄準、讀數
(D)對中、整平、讀數
標準答案：a
6、常用的水平角觀測方法有()兩種。
(A)導線法和中絲法
(B)交會法和方向觀測法
(C)導線法和測回法
(D)測回法和方向觀測法
標準答案：d
7、在測站A安置經緯儀，已知HA=63.78m，儀器高i=1.54m，在B點立尺進行視距測量，上、中、下三絲讀數分別為1.234、2.000、2.765，豎直角=-7??30’，則AB水平距離和B點高程分別為()。
(A)150.49m，43.51m
(B)150.49m，-20.27m
(C)150.49m，83.13m考試用書
(D)151.79m，43.34m
標準答案：a
巖土工程師考試復習講義
管徑設計
管徑大小由其下端閥門數量決定，直徑20毫米的管子下端閥門數量不宜超過兩個，每超過兩個，管徑要相應增加一個規格，但考慮到閥門不可能同時開啟，因此，綠地專用管道上限50毫米已滿足需要。
主管分流時，要視其情況降低管徑規格，例如，50毫米的管子可用40毫米和32毫米管兩路分流，分流管徑應符合上述管徑設計原則。
據統計，我國90%以上的高等級公路瀝青路面基層及底基層都是采用半剛性材料。但半剛性基層材料的缺點是抗變形能力低、脆性大，在溫度或濕度變化時易產生開裂，形成路面反射裂縫，這已成為高速公路瀝青路面早期損壞的重要原因之一。
水泥穩定級配集料是當今國內外使用最普遍的一種半剛性基層材料，其中又以水泥穩定碎石性能最為優異。然而水泥穩定碎石基層并沒有消除半剛性材料的缺點，因此如何進一步減少其反射裂縫的產生，依然是充分發揮路面結構整體性能的關鍵之一�？紤]到我國作為水泥生產大國，原材料來源廣泛且價格低廉，水泥膠結類材料在今后很長一段時間內仍將作為主要的道路建筑材料，因此有必要對水泥穩定碎石基層進行研究，以便能為將來更為廣泛的應用提供經驗。
1、裂縫形成機理
1.1 裂縫產生原因
半剛性基層瀝青路面的裂縫形式多種多樣，但形成的主要原因可以分為2大類，即荷載型結構性破壞裂縫和非荷載型裂縫，包括反射裂縫和對應裂縫。荷載型結構性破壞裂縫是由汽車動態荷載產生的垂直或水平應力，在基層內部產生超過材料的容許抗拉極限應力的拉應力所造成;非荷載型裂縫則是環境作用的結果，主要是濕度和溫度的影響，由干縮、溫縮和疲勞作用導致，個別情況下也可能是由于路基不均勻沉陷造成。此外，在冰凍地區的瀝青路面上，還可能發現由路基凍脹引起的裂縫。
我國已建高速公路的半剛性路面、剛性路面和剛性組合式路面的承載能力從設計角度看是足夠的，然而調查表明，裂縫在我國各個地區的瀝青路面上十分普遍，不論南方還是北方，通車后1年最遲第2年均出現大量裂縫。因此，單純由荷載作用不足以引起面層破壞，瀝青路面的開裂應當是多種因素共同作用的結果。
半剛性基層瀝青路面裂縫出現的原因有3種可能：一是面層本身性能不良，二是由于基層干縮和溫縮開裂而反射到面層產生裂縫，三是由于面層、基層相互作用所引起。國外通常認為半剛性基層瀝青路面裂縫是由半剛性基層引起的反射裂縫，且這種反射裂縫主要由半剛性基層材料的干縮裂縫引起的。國內則認為半剛性路面的裂縫有荷載型裂縫，有瀝青面層的溫度收縮裂縫，還有由半剛性基層的溫縮裂縫或干縮裂縫引起瀝青面層產生的反射裂縫或對應裂縫。
雖然國內外的研究人員對反射裂縫問題已經進行了大量的研究，但至今仍存在不同的認識，包括反射裂縫的產生機理。根本原因在于路面使用性能受環境因素、交通因素、材料組成與結構等多種因素影響，甚至還包括經濟因素、采用的研究手段等。
我國地域遼闊，又是多山國家，自然因素千差萬別，并且各地區經濟水平參差不齊，因此半剛性路面產生反射裂縫的主要原因不可能一致。水泥穩定基層的干縮主要發生在竣工后初期階段。當基層上鋪筑瀝青或水泥混凝土面層后，基層的含水量一般變化不大，此時，收縮轉化為以溫縮為主。而對于溫縮，低溫收縮在-1℃以上時，其溫縮變化不大;當在-10℃以下時，溫縮系數才劇增，是-1℃時的幾倍甚至幾十倍。因此溫縮裂縫大多發生在東北等容易形成某一負溫度的地區，而就我國南方大部分地區來說，收縮裂縫的產生則主要是由于干縮引起的，可以忽略低溫收縮的影響。
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