2018道路橋梁發展前景

　　我國道路橋梁建設事業發展迅速,道路橋梁在人們生活中發揮的作用也愈加明顯。下面由百分網小編為你整理的2018道路橋梁發展前景，希望大家希望!

　　我國道路橋梁的發展趨勢

　　一、 鐵路發展

　　1、鐵路發展現狀

　　改革開放以來，我國經濟保持快速發展，鐵路規模和鐵路質量都得到較大的發展，鐵路正線延展里程已達102 925 km，營業里程達75 438 km、其中鐵路復線25 566 km，電氣化里程20 151 km，自動閉塞里程24 149 km，半自動閉塞里程39 390 km。隨著鐵路跨越式發展的推進，城際間軌道交通、中心城市間快速動車組列車的開行，客貨運輸能力將分別增長18%和12%，這將標志著我國鐵路既有線提速已經達到世界先進水平。

　　2、鐵路規劃與發展趨向

　　鐵道部提出的以快速擴充運輸能力、快速提升技術裝備水平為主線的鐵路跨越式發展思路，明確了我國鐵路網中長期建設目標和任務。規劃到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬km(其中，到2010年達到9萬km，任務集中在“十一五”)，實現客貨分線.復線率和電氣化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，達到或接近國際先進水平。北京、上海、廣州和武漢等人口在100萬以上的特大城市和省會城市將作為區域性的客流中心，形成鐵路快速客運網絡。同時，高速鐵路必將取得飛躍式發展。我國鐵路建設一直遵循著科技攻關、試驗驗證、工程實踐和推廣應用的科學規律，工程實踐和運營業績表明，基礎設施、移動裝備、行車環境、運輸組織、人員培訓均進人高速鐵路時代。將形成由客運專線、城際鐵路、既有線提速線路相配套的快速客運體系，給廣大人民群眾提供具有世界先進水平的安全、經濟、快捷的客運服務。

　　二、 公路發展

　　1、公路發展現狀

　　公路運輸靈活機動、迅速方便以的特點，使其不僅成為一個獨立的運輸體系，也成為鐵路車站、港口和機場集散物資的重要手段。作為國民經濟發展的全局性、戰略性和緊迫性任務，公路建設獲得了前所未有的大發展，使“全面緊張”的交通狀況在近幾年內得到根本改變。近年來，伴隨著我國公路建設的迅速發展，公路網絡的不斷完善，公路運輸業成為服務范圍最廣，承擔運量最大、運輸組織最為靈活、運輸產品最為多樣08的運輸服務業。

　　2、公路規劃與發展趨向

　　國家公路建設將有一個長遠的發展。首先，公路建設的地域平衡將不斷提升。中西部地區，以及受影響較大的山區將會在科技引導下建設更加快捷的公路網絡。公路基礎建設相對完善的地區將不斷進行道路維護和更新，道路建設將不斷緩解交通壓力，全面建設快捷城市交通及更加方便的農村交通。國家高速公路網是中國公路網中最高層次的公路通道，服務于國家政治穩定、經濟發展、社會進步和國防現代化，體現國家強國富民、安全穩定、科學發展，建立綜合運輸體系以及加快公路交通現代化的要求。在新時期內，將建成主要連接大中城市，包括國家和區域性經濟中心、交通樞紐、重要對外口岸的高速公路網絡。區域間、省際間以及大中城市間的快速客貨運輸將更加高效、便捷、安全、舒適，為應對自然災害等突發性事件提供快速交通保障。國家高速公路網將形成放射線與縱橫網格相結合的布局方案，成為城市向外放射以及橫連東西、縱貫南北的大通道。

　　三、 橋梁發展

　　1、橋梁發展現狀

　　我國橋梁事業的發展取得了長遠的進步，隨著橋梁基礎建設的不斷完善和許多高挑戰，高技術含量的橋梁工程的不斷竣工，中國的橋梁建設正在突飛猛進。首先，許多大跨進橋梁成為了中國交通運輸的命脈，跨越大江大河甚至海峽，這種關系國民命脈的大工程的實現展示了我國深厚的橋梁技術。另外，橋梁的基礎建設不斷完善，真正為人們出行帶來極大方便。立交橋等工程更是提高了交通運輸的效率，真正促進了城市交通體系完善。

　　2、橋梁規劃與發展趨向

　　中國的橋梁將向著大跨徑的方向發展，鋼梁結構將成為主流。xx至xx是我國橋梁鋼梁發展的重要機遇期。隨著我國鋼材產量的提高和經濟水平的上升，我國產業政策鼓勵和推廣橋梁鋼梁產品的應用。政府部門的引導和支持使鋼梁作為綠色環保產品得到公認和發展，這極大地促進了橋梁鋼梁的發展。近些年來，橋梁建設中逐漸增加了鋼制主梁的比例和規模。結構輕巧的橋梁鋼梁在我國公路橋梁、鐵路橋梁建設中得到了廣泛應用，尤其是在大跨徑橋梁和鐵路客運專線中的應用越來越多。另外，橋梁設計成為一個非常重要的行業，橋梁的審美功能將被不斷凸顯。

　　四、 行業整體發展趨勢

　　我國的道路橋梁發展逐步趨于完善，但是整體技術還是落后于發達國家。而且國內整體發展狀況十分不平衡，尤其是西部偏遠地區的交通十分落后，嚴重阻礙著經濟發展。特殊的地形地貌將對我們的技術發展提出更高要求。當前完成的工程當中也存在不少瑕疵，整體質量保證或多或少存在問題，工程建設的經濟效益被過分強調，但是缺少環境等諸多方面的考慮，這都是我們整個行業的不足之處。總體來說，我國的道路橋梁在以后的發展過程中，挑戰不斷，困難重重，但是，在我們共同努力之下，必將取得輝煌的成就。

　　道路橋梁發展趨勢的背景和意義

　　一、板式橋

　　板式橋是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構造簡單、受力明確，可以采用鋼筋混凝土和預應力混凝土結構;可做成實心和空心，就地現澆為適應各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，一般公路、高等級公路和城市道路橋梁中，廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節省土方工程量。

　　實心板一般用于跨徑13m以下的板橋。因為板高較矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實心板，立模現澆或預制拼裝均可。

　　空心板用于等于或大于13m跨徑，一般采用先張或后張預應力混凝土結構。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲;后張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨，立模現澆或預制拼裝。成孔采用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預制薄壁混凝土管或其他材料。

　　鋼筋混凝土和預應力混凝土板橋，其發展趨勢為：采用高標號混凝土，為了保證使用性能盡可能采用預應力混凝土結構;預應力方式和錨具多樣化;預應力鋼材一般采用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預應力度偏大，上拱高，預應力度偏小，可能出現下撓;若采用預制安裝，橫向連接不強，使用時容易出現橋面縱向開裂等問題。由于吊裝能力增大，預制空心板幅寬有加大趨勢，1.5m左右板寬是合適的。

　　預制裝配式板應特別注意加強板的橫向連接，保證板的整體性，如接縫處采用“剪力鍵”。為了保證橫向剪力傳遞，至少在跨中處要施加橫向預應力。

　　建議中、小跨徑板橋，應由交通行業主管部門組織編制標準圖，這樣對推動公路橋梁建設，提高質量，加快設計速度都會帶來明顯的好處。

　　二、梁式橋

　　梁式橋種類很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。

　　公路橋梁常用的梁式橋形式有：

　　按結構體系分為：簡支梁、懸臂梁、連續梁、T型剛構、連續剛構等。

　　按截面型式分為：T型梁、箱型梁(或槽型梁)、衍架梁等。

　　梁式橋跨徑大小是技術水平的重要指標，一定程度上反映一個國家的工業、交通、橋梁設計和施工各方面的成就。

　　現從以下幾種常用的結構形式介紹梁式橋在公路橋梁上的使用和發展趨勢。

　　(一)簡支T型梁橋

　　T型梁橋在我國公路上修建最多，早在50、60年代，我國就建造了許多T型梁橋，這種橋型對改善我國公路交通起到了重要作用。

　　80年代以來，我國公路上修建了幾座具有代表性的預應力混凝上簡支T型梁橋(或橋面連續)，如河南的鄭州、開封黃河公路橋，浙江省的飛云江大橋等，其跨徑達到62m，吊裝重220t。

　　T形梁采用鋼筋混凝土結構的已經很少了，從16m到5Om跨徑，都是采用預制拼裝后張法預應力混凝土T形梁。預應力體系采用鋼絞線群錨，在工地預制，吊裝架設。其發展趨勢為：采用高強、低松弛鋼絞線群錨：混凝土標號40～60號;T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的;吊裝重量增加;為了減少接縫，改善行車，采用工型梁，現澆梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現澆混凝土中布置負彎矩鋼束，形成比橋面連續更進一步的“準連續”結構。

　　預應力混凝土T形梁有結構簡單，受力明確、節省材料、架設安裝方便，跨越能力較大等優點。其最大跨徑以不超過50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構造、經濟上都不合理了。大于50m跨徑以選擇箱形截面為宜。

　　目前的預應力混凝土T形梁采用全預應力結構，預應力張拉后上拱偏大，影響橋面線形，帶來橋面鋪裝加厚。為了改善這些缺點，建議預制時在臺座上設反拱，反拱值可采用預施應力后裸梁上拱值的1/2～2/3。

　　預應力混凝土簡支或“準連續”T形梁，建議由交通行業主管部門組織編制一套適用的標準圖。

　　(二)連續箱形梁橋

　　箱形截面能適應各種使用條件，特別適合于預應力混凝土連續梁橋、變寬度橋。因為嵌固在箱梁上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，并且腹板間距也能放大;箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨柱支墩上建成彎斜橋;箱梁容許有最大細長度;應力值σg+p較低，重心軸不偏一邊，同T形梁相比徐變變形較小。

　　箱梁截面有單箱單室、單箱雙室(或多室)，早期為矩形箱，逐漸發展成斜腰板的梯形箱。

　　箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的;多跨橋(三跨以上)用等高箱梁具有較好的外觀效果。

　　隨著交通量的快速增長，車速提高，人們出行希望有快速、舒適的交通條件，預應力混凝土連續箱梁橋能適應這一需要。它具有橋面接縫少、梁高小、剛度大、整體性強，外形美觀，便于養護等。

　　70年代我國公路上開始修建連續箱梁橋，到目前為止我國已建成了多座連續箱梁橋，如一聯長度1340m的錢塘江第二大橋(公路橋)和跨高集海峽、全長2070m的廈門大橋等。

　　連續箱梁橋的施工方法多種多樣，只能因時因地，根據安全經濟、保證質量、降低造價、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有：立支架就地現澆、預制拼裝(可以整孔、分段串聯)、懸臂澆筑、頂推、用滑模逐跨現澆施工等。

　　預應力鋼束采用鋼絞線，可以分段或連續配束，一般采用大噸位群錨。為了減輕箱梁自重，可以采用體外預應力鋼束。

　　由于連續箱梁在構造、施工和使用上的優點，近年來建成預應力混凝土連續箱梁橋較多。其發展趨勢為：減輕結構自重，采用高標號混凝土40～60號;隨著建筑材料和預應力技術發展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續箱梁橋，超過這一跨徑，也不是太經濟的。大跨徑連續箱粱要采用大噸位支座，如南京二橋北汊橋165m變截面連續箱梁，盆式橡膠支座噸位達65O0kN。這種樣大噸位支座性能如何?將來如何更換等一系列問題有待研究。我國公路橋梁在100m以上多采用預應力混凝土連續剛構橋。

　　中等跨徑的'預應力連續箱梁，如跨徑40～8Om，一般用于特大型橋梁引橋、高速公路和城市道路的跨線橋以及通航凈空要求不太高的跨河橋。

　　(三)T形構橋

　　這種結構體系有致命弱點。從60年代起到80年代初，我國公路橋梁修建了幾座T形剛構橋，如著名的重慶長江大橋和滬州長江大橋，80年以后這種橋型基本不再修建了，這里不贅述。

　　(四)連續剛構橋

　　連續剛構橋也是預應力混凝土連續梁橋之一，一般采用變截面箱梁。我國公路系統從80年中期開始設計、建造連續剛構橋，至今方興未艾。

　　連續剛構可以多跨相連，也可以將邊跨松開，采用支座，形成剛構一連續梁體系。一聯內無縫，改善了行車條件;梁、墩固結，不設支座;合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建筑高度。所以，連續剛構保持了T形剛構和連續梁的優點。

　　連續剛構橋適合于大跨徑、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同擺柱，對主梁嵌固作用減小，梁的受力接近于連續梁。柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉動的影響以及墩身偏壓柱的穩定性;墩壁較厚，則作為剛性墩連續梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。

　　由于連續剛構受力和使用上的特點，在設計大跨徑預應力混凝土橋時，優先考慮這種橋形。當然，橋墩較矮時，這種橋型受到限制。

　　近年來，我國公路上修建了幾座著名的預應力混凝土連續剛構橋，如廣東洛溪大橋，主孔180m;湖北黃石長江大橋，主孔3×245m;廣東虎門大橋副航道橋，主孔270m，為目前世界同類橋中最大跨徑。

　　我國的預應力混凝土連續剛構橋，幾乎都采用懸臂澆筑法施工。一般采用50～60號高標號混凝土和大噸位預應力鋼束。

　　現在，有人正準備設計300m左右跨徑的預應力混凝土連續剛構，在我看來，若能采用輕質高強混凝土材料，其跨徑有望達300m左右。由于連續剛構跨徑加大，自重隨著加大，恒載比例已高達90%以上，故片面增大跨徑，已無實際意義。此時應考慮選擇斜拉橋或別的橋型。

　　三、鋼筋混凝立拱橋

　　拱橋在我國有悠久歷史，屬我國傳統項目，也是大跨徑橋梁形式之一。

　　我國公路上修建拱橋數量最多。石拱橋由于自重大，在料加工費時費工，大跨石拱橋修建少了。山區道路上的中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋(涵)還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。

　　鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落后于國外，主要原因是受施工方法的限制。我國橋梁工作者都一直在探索，尋求安全、經濟、適用的方法。根據近年的實踐，常用的拱橋施工方法有：(1)主支架現澆;(2)預制梁段纜索吊裝;(3)預制塊件懸臂安裝;(4)半拱轉體法;(5)剛性或半剛性骨架法。

　　鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因為鋼筋混凝土拱橋造價低，養護工作量小，抗風性能好等優點，仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區。

　　鋼筋混凝土拱橋形式較多，除山區外，也適合平原地區，如下承式系桿拱橋。結合環境、地形，加之拱橋的雄偉、美麗的外形，可以創造出天人合一的景觀。例如，貴州省跨烏江的江界河橋，地處深山、峽谷，拱橋跨徑330m，橋面離谷底263m，橋面仁立，令人嘆服橋梁設計者和建設者的匠心和偉大。還有剛建成的萬縣長江大橋，勁性骨架箱拱，跨徑420m，居世界第一。廣西邕寧縣的邕江大橋，鋼管混凝土拱，跨徑312m，都是令人稱道的拱橋。

　　我國鋼筋混凝土拱橋的發展趨勢：拱圈輕型化，長大化以及施工方法多樣化。

　　值得提醒注意的是，大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩定性，據統計國內、外拱橋垮塌事故，多發生在施工階段。

　　四、斜拉橋

　　斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有3O余座，僅次于德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數量已居世界第一。

　　50年代中期，瑞典建成第一座現代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發展，具有強勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放后，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。

　　我國一直以發展混凝土斜拉橋為主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋，主跨518m;武漢長江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南汊橋，主跨628m;武漢軍山長江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦(主跨423m)和楊浦(主跨6O2m)大橋為鋼與混凝土的結合梁斜拉橋。

　　我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式;鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。

　　現在已建成的斜拉橋有獨塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鉆石形等。

　　斜拉索仍以傳統的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主。鋼絞線斜拉索目前在汕頭石大橋采用。鋼絞線用于斜拉索，無疑使施工操作簡單化，但外包PE的工藝還有待研究。

　　斜拉橋的鋼索一般采用自錨體系。近年來，開始出現自錨和部分地錨相結合的斜拉橋，如西班牙的魯納(Luna)橋，主橋440m;我國湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點融于斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結合地形條件，靈活多樣，節省費用。

　　斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要采用懸臂澆筑和預制拼裝;鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱采用正交異性板，工廠焊接成段，現場吊裝架設。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結合。

　　一般說，斜拉橋跨徑300～1000m是合適的，在這一跨徑范圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優勢。德國著名橋梁專家F.leonhardt認為，即使跨徑14O0m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強鋼絲節省二分之一，其造價低30%左右。

　　斜拉橋發展趨勢：跨徑會超過10O0m;結構類型多樣化、輕型化;加強斜拉索防腐保護的研究;注意索力調整、施工觀測與控制及斜拉橋動力問題的研究。

　　五、懸索橋

　　懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型(從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型)。但從發展趨勢上看，斜拉橋具有明顯優勢。但根據地形、地質條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內，也可以同斜拉橋競爭。根據理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達到3500m 左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達1990m。正在計劃中的意大利墨西拿海峽大橋，設計方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當然還有規劃中更大跨徑的懸索橋。

　　懸索橋跨徑增大，如上所述當跨徑達35O0m時，動力問題將是一個突出的矛盾，所以，對特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結合的“吊拉式”橋型。在國外這種橋型目前還停留在研究之中，并未諸實施。然而，在我國貴州省烏江1997年底建成了一座用預應力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢寐追求的橋型付諸實現，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對推動我國乃至世界橋梁建設都有巨大作用。烏江吊拉組合橋，經過近兩年運行和測試，結構性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為 理。

　　其實我國很早就開始修建懸索橋，究其跨徑和規模遠不能同現代懸索橋相比。到了90年代初，我國才開始建造大跨懸索橋，例如：廣東汕頭海灣大橋，主跨 452m，加勁梁采用混凝土箱梁;廣東虎門大橋，主橋跨徑888m，鋼箱懸索橋;正在建設的鋼箱懸索橋――江陰長江大橋，主跨1385m。由此可見，現代懸索橋在我國已具有相當規模和水平，已進人世界懸索橋的先進行列。

　　懸索橋采用鋼箱作為加勁梁，在我國較為普遍。美國和日本的懸索橋的加勁梁一律用桁架。最有名的明石海峽橋，主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認為，正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高矮，如同機翼一樣，空氣動力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力;抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恒載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價。我國一起步修建現代懸索橋，加勁梁就采用鋼箱,而對桁架梁作為加勁梁的優劣并未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現了損壞現象，有的橋梁工作者反思認為，一是鋼箱作為加勁梁還有一些方面值得改進，如鋼箱橋面板的局部撓度以及箱體的通風，降低鋼箱鋪裝層的溫度;二是桁架梁作為加勁梁，還有不少優點，如加勁梁剛度大，橋面溫度相對低，還可解決雙層交通等。用混凝土箱梁作為加勁梁的嘗試，國外有先例，在我國汕頭海灣橋也實現了。總結經驗，也許不會再采用混凝土箱梁作為加勁梁了。

　　塔的材料，國外以鋼為主，我國以混凝土為主，近年來國外也有向混凝土發展的趨勢，基礎多為鉆孔樁或沉井。

　　錨碇一般以重力式和地錨為主，少數地質條件好的采用了隧道錨。深水錨碇往往采用沉井或地下連續墻。如江陰長江大橋北錨，位于沖積層上，采用69m×51m 帶有36個隔倉的沉井，下沉深度達58m;日本明石海峽大橋神戶側錨碇采用環形地下連續墻基礎，直徑85m，高73.5，槽寬2.2m。

　　懸索橋結合地形、地質、水文可采用單跨懸吊、雙跨不對稱懸吊和三跨懸吊(簡支和連續體系)。據查，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對稱雙跨和三跨簡支懸吊。三跨懸吊連續體系最少。丹麥大帶橋，三跨懸吊連續，其跨徑為535m+1624m+535m;中國的廈門海滄大橋，三跨懸吊連續，其跨徑為 230m+648m+23Om，可稱世界同類橋梁的第二位。

　　主纜的施工方法：空中紡線法(AS);索股法(PWS)。我國幾座懸索橋均采用PWS法。索股采用φ5mm鍍鋅鋼絲，由91或127根φ5組成一根索股，根據受力鋼纜由不同數量索股組成。

　　我國今后還會在長江、海灣修建更大跨徑的懸索橋;一般加勁梁仍用鋼箱;塔、錨用混凝土，但應對大體積混凝土水化熱的冷卻降溫措施加以研究;懸索橋風動穩定還需進一步研究;鋼箱梁的橋面鋪裝，我國已建成的幾座懸索橋，都存在問題，今后應進一步研究鋼箱梁橋面鋪裝材料、鋼箱除銹、清潔、鋪裝的粘結以及施工工藝等。

　　我國公路橋梁建設的發展現狀及未來發展趨勢

　　交通工程是我國社會主義初期階段最受重視、投入最多、收益最好的事業之一.國民經濟的發展、地方經濟的協調與合作、文化交流與國防的鞏固均需要變通事業做出最偉大的貢獻.借以改革開放的春風,我國交通事業也得到了迅猛的發展.由汽車時代到高速公路時代,我國僅僅用了20年的時間.同時橋梁建設也產生質的飛躍:跨江越河、開浪度海的大橋用嶄新的面貌出現在世人面前,甚至沿線路上的小橋工程也愈趨新型化、技術化、質量化.迄今為止,在祖國廣闊的山川大地上,公路的通過與通達性如血液網促進著經濟的發展與國家的安定,而沿線一座座不同體系、不等跨徑的橋梁千姿百態,異彩紛呈,向世人展示著我國交通事業的繁榮與輝煌!尤其是特大型橋梁的建設,是所有橋梁建設工作者智慧與汗水的結晶,充分顯示了我國綜合國力的上升,標志著我國橋梁建設技術上已進入世界領先水平.

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